Объем перевозок грузов по внутренним водным путям (ВВП) России за 12 месяцев 2014 года снизился на 9,3% по сравнению с прошлым годом, до 124,5 млн тонн, из которых 17,9 млн тонн составил Северный завоз (+1,2%).

Речные порты сократили объем переработки грузов в прошлом году на 12,8%, до 154 млн. Основной причиной негативной динамики стала мелководность. В частности, потери грузопотока через Городецкие шлюзы в Волжском бассейне составили 2,4 млн тонн. Помимо погодных условий сыграло свою роль и уменьшение объемов работ в строительном комплексе России.

Навигация 2014 года проходила в непростых условиях. Как отмечают в Росморречфлоте, из-за низкой водности суда не могли беспрепятственно проходить через шлюзы — почти все время на большинстве из них существовало ограничение по осадке. Грузоотправителям приходилось дробить партии товаров и отправлять их на более легких судах.

Если рассматривать отдельные водные бассейны, то, к примеру, на Рыбинском водохранилище вода снижалась до критических отметок, при которых судоходство невозможно. В Волго-Донском и Азово-Донском бассейнах осенью из-за холода и раннего ледостава возникли сложности в работе оборудования судоходных шлюзов. По этой же причине раньше установленных сроков бал закрыт для захода всех судов шлюз ФБУ "Волго-Дон", в результате чего резко увеличилось время движения по Волго-Донскому водному пути и произошло большое скопление флота.

На северных реках востока страны — в Обском, Енисейском, Ленском и Амурском бассейнах — негативное влияние на судоходство оказал избыток воды, вызванный весенними паводками. Уверенный рост грузоперевозок здесь показало только Обь-Иртышское бассейновое управление, через которое осуществляется завоз грузов для строительства порта Сабетта на Ямале. Небольшой рост объемов перевозок наблюдался также в Печорском и Северодвинском речных бассейнах. В первом — за счет перевозок энергоносителей, минерально-строительных грузов и автотехники, во втором — благодаря Северному завозу.

Что касается грузовой базы, то, по данным Российской палаты судоходства, из-за инфраструктурных ограничений и погодных условий в прошлом году практически полностью прекратились перевозки металла из Череповца в Астрахань, а в направлении Волжского бассейна они потеряли треть грузопотока. Кроме того, была остановлена перевозка хлоркалия из Соликамска в Санкт- Петербург, наполовину сократились перевозки граншлака и огарков из Череповца в пункты Поволжья.

Как рассказали "Транспорту" в федеральном агентстве, к факторам, повлиявшим на общее снижение перевозок грузов по ВВП, можно отнести и снижение потребности в строительных грузах в связи с завершением крупных строек и сокращением строительных работ в ряде областей. "Объем заявок на перевозку грузов внутренним водным транспортом напрямую зависит от активности строительного сектора экономики и спроса на энергоносители как внутри страны, так и за ее пределами. Так, например, завоз грузов для строительства трубопровода "Сила Сибири" будет осуществлен в основном водным транспортом", — говорят представители Росморречфлота.

По их данным, в навигацию 2014 года наблюдалась тенденция увели чения грузопотока в южном направлении — в порты Азовского и Черного морей, что, в свою очередь, привело к превышению пропускной способности Волго-Донского судоходного канала на 16%. Из-за очередей на шлюзование суда от Ростова до Волгограда шли по 8 суток. Для сохранения и увеличения грузооборота на этом направлении необходимо увеличивать пропускную и провозную способность Волго-Донского водного пути. В противном случае канал превратится в большую пробку на ВВП России.

Волго-Дон не принимает

Объем грузоперевозок в зоне ответственности ФБУ "Азово-Донская бассейновая администрация" в прошлом году составил 13,7 млн тонн, что на 0,6% превышает показатель 2013 года. Основной объем составил транзит — 84,3% общего грузооборота, или 11,6 млн тонн грузов. Главными грузами были нефть и нефтепродукты российского производства, а также нефтегрузы, следующие в Азовское море из Баку. В частности, доля танкеров в общем судопотоке составила 60%, сухогрузов — 30%.

Как рассказал "Транспорту" президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев, на Волго-Доне часть нефтеналивного транзита идет с Каспия, еще часть — с Волги. "Поток в Волгограде смыкается и дальше его надо пропускать по Волго-Донскому каналу. Но он имеет одну нитку, то есть если танкер идет в одном направлении, то второй в обратном там пройти уже не может. Они должны друг друга пропускать. Таким образом, суда скапливаются и стоят длительное время", — пояснил эксперт.

Вместе с тем, по данным администрации бассейнового управления, в Волжском бассейне в прошлом году прибавилось 90 новых судов, что привело к образованию очередей и максимальной нагрузке на гидроузлы. Вкупе с неблагоприятными погодными условиями (низкие глубины, сильные ветра и туманы), из-за которых 24 дня выпали из навигации, использование речного транспорта на Волго-Доне для грузовладельцев стало высокорискованным занятием, при этом строительство второй нитки канала в ближайшие годы не предусмотрено.

"Волжское пароходство" в прошлом году снизило объемы перевозок грузов на 3,7% — до 6,3 млн тонн грузов. В том числе внутрироссийские перевозки упали на 37,3%, до 2,3 млн тонн. Компенсировать потери помогли экспортные отправки, увеличившиеся на 38%, до 4 млн тонн. Как отмечают в компании, на динамику показателей оказали влияние ряд факторов. Основной причиной снижения внутренних перевозок стала критическая ситуация маловодья в Центральном водном бассейне. С мая по ноябрь при проходе через Городецкие шлюзы и на участке реки от Городецких шлюзов до Балахны сохранялись ограничения по осадке судов. Из-за маловодья перевозки металла снизились на 49%, до 66 тыс. тонн, промсырья для цементных заводов — на 45,4%, до 156 тыс. тонн. Эта же причина, а также изменение экономической конъюнктуры на внутренних рынках строительных материалов привели к снижению объемов перевозок гравийных материалов на 26%, до 708 тыс. тонн, и щебня на 63,6%, до 535 тыс. тонн. При этом перевозки зерна на экспорт выросли почти в 3 раза, до 1,1 млн тонн, грузопоток серы увеличился на 44%, до 1,3 млн тонн.

Примечательно, что речные порты Дона обработали 1,8 млн тонн грузов, что составляет всего 5% общего грузооборота (-9% в сравнении с аналогичным показателем 2013 года). Многие из них оказались даже на грани банкротства. Это еще раз свидетельствует о слабой инфраструктуре Волго-Дона.

В то же время грузооборот стивидорных компаний группы "Азово-Донское пароходство" (АДП) вырос на 6%, до 4,6 млн тонн. Как отмечают ее представители, наибольший рост в 2014 году произошел на перевалочном комплексе "Универсальной стивидорной компании" (УСК) на рейде порта Кавказ, где объем перевалки вырос на 109% в сравнении с 2013 годом — до 1,1 млн тонн. В номенклатуре грузов пароходства преобладали сера (32%), строительные материалы (27%) и уголь (18%).

Морскими и речными судами АДП в 2014 году перевезено 4,8 млн тонн грузов, что соответствует показателю 2013 года. В структуре грузооборота около трети составили строительные материалы, 23% — зерновые, 15% — сера, 12% — уголь, по 7% — металлы и удобрения. Маршруты движения флота АДП проходят через российские порты Ростов-на-Дону, Усть-Донецк, Астрахань, Кавказ, а также морские порты Турции, Греции, Ливана, Сирии, Египта, Израиля.

Закрыто на ремонт

После завершения навигации инфраструктура водных каналов и судоходных гидротехнических сооружений требует масштабного ремонта. В частности, работы идут на Городецких шлюзах, на Северо-Двинской шлюзованной системе, Павловском шлюзе, Волго-Донском судоходном канале и Канале им. Москвы. В Рыбинском и Цимлянском водохранилищах планируется накопить воду для будущей навигации.

Для сведения: протяженность участков с глубинами менее 4 метров на Единой глубоководной системе (ЕГС) европейской части России составляет в настоящее время более 1,7 тыс. км — это четверть всей протяженности ЕГС. Понятно, что такая инфраструктура влечет существенные ограничения судоходства. В частности, самыми проблемными участками являются Нижне-Свирский шлюз, Нижегородский участок в районе Городца на Волге и участок от Кочетовского гидроузла до устья притока реки Дон — реки Маныч.

Судоходные компании, несмотря на имеющиеся осложнения с финансированием, также ведут работы по подготовке грузового флота к предстоящей навигации. По мнению экспертов, существуют несколько факторов, позволяющих говорить о том, что следующий год для речников станет более успешным.

На что они надеются

К увеличению грузов на реке может привести принятие закона о запрете перевозок партий сыпучих грузов весом более 40 тонн автомобильным транспортом. По подсчетам экспертов, в результате речной грузооборот может вырасти на 7-8%. Напомним, с инициативой запрета на перевозку тяжелых партий сыпучих грузов в октябре 2014 года выступил председатель комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев. Минтранс его поддержал и законопроект одобрил.

В этом же ключе работала и администрация президента. Согласно материалам аппарата администрации, президент по итогам октябрьского заседания Госсовета по вопросам совершенствования сети автодорог дал поручение правительству подготовить предложения по переориентации перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт. Срок исполнения поручения — I квартал 2015 года.

Также поручено рассмотреть вопрос о целесообразности лицензирования деятельности, связанной с осуществлением перевозок грузов по автомобильным дорогам общего пользования тяжеловесными и/или крупногабаритными транспортными средствами.

Кроме того, на автомобильных дорогах регионального и межмуниципального значения рассматривается вариант взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования грузовыми транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн. А на федеральных трассах для грузовиков — свыше 3,5 тонны.

Другими словами, речники могут "выплыть" за счет автоперевозчиков, к работе которых у власти накопилось немало вопросов.

Из-за низкой водности суда не могли беспрепятственно проходить через шлюзы

Протяженность участков с глубинами менее 4 метров на Единой глубоководной системе (ЕГС) европейской части России составляет в настоящее время более 1,7 тыс. км