Реализация четвертого железнодорожного пакета Евросоюза, формирующего общеевропейский рынок перевозок за счет унификации требований к локомотивам и вагонам, приведет к росту тарифов на перевозки грузов в Латвии, прогнозирует президент латвийской железнодорожной компании Latvijas Dzelzcels (LDz) Угис Магонис.

"Многие законодательные инициативы и изменения, вводимые в Европе, не совсем удобны для нас. Где-то в Европе, где больший упор делается на пассажирские перевозки, и государство практически покрывает затраты на инфраструктуру железных дорог, все это, возможно, и работает. Но в наших условиях, где больший упор делается на перевозки грузов (не столь ритмичные, как перевозки пассажиров, поэтому и организация труда намного специфичнее), необходимо понимать, что самым оптимальным решением была бы единая и нераздельная железная дорога (совмещающая в себе функции пассажиро- и грузоперевозок, а также управляющая инфраструктурой - ИФ)", - сказал У.Магонис в интервью BNS.

"Работать с несколькими перевозчиками сложнее, поэтому могут уменьшиться объемы грузов. Это начинают понимать также Германия и другие страны, которые все активнее участвуют в дискуссиях. Но мы также хорошо понимаем, что мы малы, и наше влияние такое же. Хорошего для железной дороги это не принесет, а в общем - и для клиента железной дороги введение этого пакета ничего не улучшит", - убежден глава LDz.

Он предположил, что рост тарифов может затронуть и пассажирские перевозки. "Взять хоть формирование технической инспекции в Брюсселе. Если сейчас сертификация вагонов не стоит нам практически ничего, то там она будет обходиться вплоть до 10 тыс. евро. Все вместе это удорожает процесс. С одной стороны, в связи с унификацией должна уменьшиться бюрократия, но по затратам - все подорожает. Другое дело, если государство начнет субсидировать содержание инфраструктуры. Надеюсь, что в четвертом пакете все же будут региональные административные центры и центры технической инспекции. Также следует надеяться, что для компаний типа Latvijas Dzelzcels, которые не работают на рынках других стран ЕС, правила могут быть особыми. Посмотрим", - сказал У.Магонис.

Глава компании также выразил сомнения по поводу необходимости для Евросоюза введения четвертого железнодорожного пакета в целом. "Никто от этого не выиграет. Возможно, я слишком субъективен, но я действительно не понимаю, для чего Европе было это нужно. Можно проводить конкурсы, чтобы выяснить, кто будет дешевле перевозить пассажиров. Но мы с руководителями европейских железных дорог обсуждали вопрос - сколько вообще есть компаний с мощностями, достаточными, чтобы делать нечто подобное? Разве французская железная дорога теперь начнет конкурировать с итальянской? Это может делать только столь огромное предприятие, как Германские железные дороги. Их стратегия в этом и заключается - начать с 2015 года стартовать на других рынках и вытеснять других. Выиграют ли от этого жители Латвии? Вряд ли", - добавил У.Магонис.

Четвертый железнодорожный пакет завершает комплекс мер по либерализации железнодорожного рынка, открывая внутренний рынок пассажирских перевозок для свободной конкуренции. Он также предусматривает разделение функций по управлению железнодорожными путями и движением поездов и введение единой сертификации поездов. Планируется, что полностью внутренние рынки пассажирских железнодорожных перевозок в ЕС откроются в конце 2019 года.

Принадлежащая государству компания LDz занимается железнодорожными грузоперевозками, международными пассажирскими перевозками и содержанием железнодорожной инфраструктуры. Функции внутренних пассажироперевозок выделены в отдельную компанию Pasazieru Vilciens.

По итогам 2013 года на российские грузы приходилось 77% всех перевозок дочернего предприятия LDz - LDz Cargo, специализирующегося на грузоперевозках и международных пассажирских перевозках. Еще около 13% приходилось на Белоруссию. В общем объеме перевозок основную часть составили нефтепродукты (39%) и каменный уголь (38%).