В конце апреля редакция журнала "РЖД-Партнер" при поддержке ОАО "РЖД" открыла новый проект - серию деловых семинаров, направленных на подробное и системное информирование участников рынка железнодорожных перевозок о происходящих в отрасли процессах, - семинаром "Практические вопросы применения Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок". Стратегическим партнером мероприятия выступила СРО НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" (СОЖТ). Ход реализации ЕСТП и необходимость введения его отдельных положений вызвали жаркие дискуссии между представителями перевозчика и частного бизнеса.

Потерь не счесть

Старший вице-президент ОАО "РЖД" Анатолий Краснощек еще раз напомнил, что переход к приватному парку полностью изменил технологию работы сети, которая теперь кардинально отличается от тех принципов, которые формировались на протяжении всей истории существования железных дорог.

По словам заместителя начальника Центральной дирекции управления движением - начальника управления движения ОАО "РЖД" Анатолия Кужеля, приходится констатировать, что эта технология не смогла доказать свою эффективность и идет вразрез с главным принципом любой транспортной системы - перевезти больше груза меньшим количеством средств и с минимальными затратами. В этой ситуации несут потери не только Российские железные дороги, но и грузовладельцы, а в конечном итоге - потребители продукции.

Получается, что в настоящее время у ОАО "РЖД" остались наиболее капиталоемкие составляющие - инфраструктура, тяга, организация движения. И вместе с ними - регулируемые тарифы, ответственность за сроки доставки и сохранность груза, а также публичность договора перевозки. В то же время вагонный парк полностью находится в частных руках.

По данным ОАО "РЖД", сегодня почти 1,8 тыс. собственникам принадлежит более 1 млн 160 тыс. вагонов. При этом темпы роста подвижного состава в целом в 3,5 раза превышают темпы роста грузооборота, а полувагонов - в 6 раз. Излишек парка на сети, как считают в РЖД, уже превысил 260 тыс. вагонов, что эквивалентно 3,5 тыс. поездов. А в связи со снижением объемов погрузки эта цифра только продолжает расти, что существенно ограничивает маневренность на сети и ее пропускную способность, особенно на грузонапряженных направлениях.

В частности, теперь при обслуживании двух клиентов с объемом погрузки 50 вагонов в сутки расчетное время подачи подвижного состава выросло с 30 минут до 3,5 часов.

В основном - за счет необходимости сортировки вагонов по собственникам подвижного состава, чего не было при инвентарном парке.

В то же время разнонаправленные интересы операторских компаний, конкурирующих на инфраструктуре, приводят к росту порожних вагонопотоков. При снижении погрузки почти на 7% к 2007 году, когда более половины парка управлялось ОАО "РЖД", передача порожних вагонов по стыкам железных дорог в 2012 году увеличилась на 7,7%, хотя реальная потребность в этом для обеспечения погрузки гораздо ниже. Расчеты ОАО "РЖД" показывают, что на сети только в движении среднесуточно находится 30 тыс. дополнительных порожних вагонов, или 500 поездов, на которые опять же отвлекается тяга и из-за которой снижается пропускная способность станций.

Другой пример - приватизация подвижного состава практически свела на нет сдвоенные операции. Так, если в 2007-м под них использовалось 20% выгруженных вагонов, то в прошлом году - только 4%. Это значит, что сегодня порожняк одних операторов отправляется со станций после выгрузки, а вместо них прибывает другой. То есть каждые сутки к станциям погрузки подводится на 10 тыс. вагонов больше, чем могло бы быть при 20% сдвоенных операций.

"А ведь эти вагоны надо сформировать на сортировках, провезти по сети, использовав пропускную способность и тягу, расформировать и подать под погрузку, то есть выполнить несколько десятков тысяч лишних операций, каждая из которых стоит денег и увеличивает время оборота вагона и в итоге мощным бременем дополнительных затрат ложится на грузовладельцев", - отмечает А. Кужель. Правда, в настоящее время эту ситуацию отчасти удалось переломить после принятия решения об унификации тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ.

И еще немного статистики: оборот вагона в 2007 году составлял в сопоставимых учетных условиях 11 суток, а в 2012-м достиг 15,5. Основные потери, считают в РЖД, связаны именно с неэффективным управлением парком - ростом порожнего рейса и простоев в порожнем состоянии. Другой показатель, который является ключевым не только для РЖД, но и для операторов, - производительность вагона, также стремительно падает. У полувагонов начиная с 2007 года она снизилась на 32%.

Концентрация опыта

В то же время, по мнению А. Кужеля, сегодня необходимо понимать, что достигнуть того уровня эффективности, с которым работал инвентарный парк, управляя приватным порожним вагоном как груженым, то есть привязывая его к конкретной погрузке и заявке (что в принципе правильно и сейчас делается в рамках приказа Минтранса № 258), - невозможно даже при укрупнении парков собственников. Частный вагон при любых условиях остается грузом на своих осях, а не универсальной тарой, которая может быть заполнена в любое время и в любом месте, где того потребует эффективность перевозочного процесса.

"Опыт пройденных этапов приватизации парка и оценки, основанные на анализе оборота вагонов, процента порожнего пробега и других показателей, позволяют сделать вывод, что при полностью приватном парке возможности по обеспечению объемов погрузки не превышают 3,3-3,4 млн т в сутки, а это существенно ниже докризисных показателей", - отмечает А. Кужель.

Кроме того, приводятся следующие данные. Для освоения погрузки на уровне 3,5 млн т в сутки при ее существующей высокой дальности и структуре в управлении РЖД должно находиться не менее 140-150 тыс. полувагонов, или 25-30% от их общего парка. Для выхода на перспективный уровень 3,8-4 млн т (это прогнозы на 2015 г.) перевозчику необходимо управлять парком универсального подвижного состава, прежде всего полувагонами, превышающим 45-50% - то есть не менее 250-300 тыс. единиц. И это притом что уже фактически принято решение о ликвидации парка ВСП, так и не побудившего операторов отдавать перевозчику свои вагоны в управление и принесшего РЖД большие убытки. По словам А. Краснощека, к 1 июля в этом парке уже не будет ни одного вагона.

В РЖД считают, что выходов из данной ситуации остается не так уж и много. Можно потратить триллионы рублей и построить новую инфраструктуру, де-факто превратив ее в емкость для отстоя вагонов. Можно определить предельные объемы погрузки, например 3,3 млн т в сутки.

И объявить всем субъектам экономики о своей неспособности удовлетворить больший спрос на перевозки. "Но есть и другой путь - выработать рациональный баланс между требованиями технологии и рынка, определить справедливые правила игры, которые позволят достичь необходимой доходности, не разрушая бизнес партнеров по единому перевозочному процессу. Все это сформулировано в Едином сетевом технологическом процессе", - считает А. Кужель.

Именно с помощью этого документа ОАО "РЖД" предлагает организовать системное взаимодействие участников перевозочного процесса. "Нам удалось сконцентрировать весь опыт, сформировавшийся в ходе реализации Целевой модели рынка грузовых перевозок, в проекте Единого сетевого технологического процесса и определить требования к нормативно-правовой базе, необходимые для его внедрения", - отмечает А. Краснощек.

Распоряжением ОАО "РЖД" (то есть внутренним документом компании) в декабре 2012 года ЕСТП был принят как программный документ, который обеспечивает:

- со стороны РЖД - приближение перевозочных технологий к потребностям транспортного рынка;

- со стороны грузоотправителей и операторов - упорядочение перемещения порожних вагонов и обеспечение равномерности предъявления груза к перевозке.

Основные рамочные технологические принципы, заложенные в ЕСТП, по словам А. Краснощека, следующие:

- четкая регламентация технологических функций участников рынка грузовых перевозок;

- организация планирования погрузки и перевозок порожних вагонов;

- организация порожних вагонопотоков на основе корреспонденций операторов;

- технологически рациональное размещение порожняка на инфраструктуре общего пользования.

Так, в качестве одного из важных элементов реализации новых принципов управления парками предлагается переход к месячному планированию перевозок (и не только грузов, но и порожних вагонов). Это, считают в РЖД, повысит качество и точность нормирования ресурсов перевозчика: станционного комплекса, локомотивов и бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры.

"Долгое время технология перевозочного процесса основывалась на управлении вагонным парком перевозчиком, и в условиях изменения принадлежности парка она, к сожалению, была утрачена. ЕСТП предусматривает согласованное с операторами размещение и перемещение порожних вагонов на основе месячного планирования перевозок и параметров эффективного использования инфраструктуры", - отмечает А. Кужель.

Ранее сетевой план формирования был ориентирован на балансовые технологии и рассчитывался только на основе параметров грузопотока. Сейчас важнейшей задачей, предусмотренной ЕСТП, является применение новой системы расчета сетевого плана формирования поездов, адаптированного к изменениям как груженых, так и порожних вагонопотоков и отражающего схемы работы операторов.

Первые результаты

На 60% положения ЕСТП уже реализованы, и в ОАО "РЖД" отмечают, что именно благодаря этому к настоящему моменту удалось достичь некоторых положительных результатов. Так, по словам А. Краснощека, при изменении операторами логистических схем направления порожних полувагонов на Западно-Сибирскую железную дорогу в действующий план формирования оперативно вносятся изменения. По состоянию на 15 апреля на 14 сортировочных станциях сети было установлено формирование 23 дополнительных технических маршрутов из полувагонов Первой и Федеральной грузовых компаний, "НефтеТрансСервиса" и "СибУглеМетТранса", и этот процесс продолжается (пока эта услуга предоставляется РЖД бесплатно, но в перспективе за нее будет взиматься плата).

Кроме того, с целью минимизации негативных последствий от избытка порожних вагонов, невостребованных в перевозочном процессе, РЖД в оперативном порядке принимаются меры по их рациональному размещению на путях специально выделенных станций. Соответствующий перечень включает в себя более 1290 станций с возможностью размещения на них 135 тыс. вагонов. "Проводится успешная работа по заключению договоров на оказание услуг по отстою порожнего подвижного состава, не участвующего в перевозочном процессе. В качестве примера можно привести ЗСЖД, где уже заключено 24 таких договора с охватом деятельности операторов, осуществляющих 70% всех перевозок в полувагонах по дороге", - рассказывает А. Краснощек.

Кстати, как отмечают в РЖД, на добровольной основе уже подписано несколько долгосрочных договоров на организацию перевозок грузов с применением календарного месячного планирования. Это, в частности, касается ключевых клиентов Забайкальской железной дороги: ООО "Читауголь", ЗАО "Амурский уголь", ОАО "Разрез Харанорский", ОАО "Бамстроймеханизация". Реализация принципов ЕСТП, считают в холдинге, позволила РЖД не только обеспечить выполнение в I квартале 2013-го основного бюджетного показателя - участковой скорости, но и улучшить ее на 1,3 км/ч по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Большие перспективы связываются с программой по переходу на движение поездов по расписанию, так как получаемые на основе ЕСТП сведения о маршрутах, объемах, регулярности, требуемой скорости доставки позволят РЖД создавать график с выделением реальной доли твердых расписаний. Уже сегодня, по словам А. Краснощека, определены 520 отправительских и технических маршрутов с углем, нефтью, рудой, черными металлами и удобрениями, под которые проведена разработка отдельных расписаний. Всего их в новом нормативном графике 2013-2014 гг. будет более тысячи. Это еще одно из основных направлений совершенствования технологии перевозок. В холдинге уверены, что именно переход на движение грузовых поездов по расписанию позволит планировать процесс перевозок, тяговое обеспечение, ремонтные работы, уровень использования пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры, поскольку именно график увязывает всю технологическую цепочку доставки груза "от двери до двери".

Закон суров

Технология управления вагонным паркомОднако реализация целого ряда основных положений ЕСТП возможна только при внесении изменений в существующую нормативно-правовую базу в области железнодорожного транспорта. В настоящее время в ОАО "РЖД" формируются предложения по корректировке федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ" сразу в нескольких аспектах, в том числе касающихся перехода к принципам месячного планирования.

Кроме того, по словам заместителя начальника правового департамента ОАО "РЖД" Алексея Васильева, РЖД предлагает изменить правила наступления ответственности перевозчика за нарушение сроков доставки груза. Дело в том, что в настоящее время применение существующих норм Устава по штрафным санкциям за нарушение сроков доставки приводит к тому, что размер штрафа иногда составляет 100% взысканной перевозчиком провозной платы. В РЖД считают, что его размер необходимо ограничить 50%, иначе складывается ситуация, когда груз с нарушением срока, но в целости привезен, а РЖД не получает за свою работу вообще никакого вознаграждения. Кстати, аналогичным образом этот вопрос урегулирован на речном и морском транспорте, где максимальная ответственность перевозчика за просрочку не превышает 50% от взысканных с клиента платежей.

В то же время РЖД предлагает увеличить сроки доставки грузов для трех отдельных случаев. Первый - задержка вагона в пути следования, связанная с оформлением технической неисправности, возникшей по независящей от перевозчика причине. Второй - задержка подвижного состава в пути следования в связи с невозможностью его приема станцией назначения по независящей от перевозчика причине. Третий - в случае нахождения вагонов на станции промывки, если они следовали на станцию промывки и на железнодорожную станцию назначения по одной накладной. Кроме того, по словам А. Васильева, в дополнительном урегулировании нуждаются некоторые вопросы исчисления сроков доставки грузов при перевозках назначением на станции Калининградской железной дороги и обратно. Также необходимо предусмотреть изменения в исчислении сроков доставки при отправлении порожних вагонов под погрузку назначением на станции Кузбасского региона.

Месяц - это много или мало?

План формирования поездовЧто же касается ЕСТП, то в РЖД отмечают, что документ не нужно воспринимать как аксиому. По словам А. Краснощека, в него еще планируется внести не менее 50 изменений и дополнений. Это произойдет после принятия на правительственном уровне основных решений, касающихся совершенствования технологических процессов на железнодорожном транспорте и разработки документов, регламентирующих деятельность участников перевозки.

В то же время, по словам председателя президиума СРО НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" Сергея Мальцева, с учетом того, что ряд положений ЕСТП может быть реализован лишь путем их добровольного применения, сейчас есть всего два пути. Первый - это переход к единой СРО операторов, через стандарты которой можно было бы реализовывать все механизмы взаимодействия участников рынка, прописанные в документе. Второй - ждать завершения крайне неспешной работы регуляторов по внесению масштабных изменений в отраслевые законы. Правда, в этом случае на реализацию ЕСТП, считает С. Мальцев, уйдет 5-10 лет, и не исключено, что он к тому времени просто-напросто морально устареет.

Основной же спорный вопрос - введение календарного планирования на сети, против которого сейчас выступает большинство операторов и грузовладельцев, - потребовал целого ряда пояснений со стороны представителей РЖД. Точное определение месячного календарного планирования перевозок грузов согласно ЕСТП - это "разработка плана перевозок грузов по номенклатурным группам в вагонах и тоннах на календарный месяц с корреспонденцией перевозок по железным дорогам отправления и назначения на основе заключенных договоров об организации перевозок, прогнозируемых размерах предъявляемого груза, статистических данных и маркетинговых исследований, поступивших от грузоотправителей заявок с учетом пропускных и провозных способностей инфраструктуры планируемого периода".

По словам С. Мальцева, де-факто календарное планирование не соответствует реальным потребностям экономики и вступает в противоречие с общим трендом на клиентоориентированность. Увеличение сроков планирования отправки грузов в условиях высокой волатильности международных рынков сбыта сырья может спровоцировать новый виток недовольства со стороны ключевого участника процесса перевозки - грузоотправителя. Что не очень-то выгодно для отрасли в целом, особенно с учетом усиливающегося в последнее время оттока грузов на автотранспорт. В целом же операторы (по крайней мере, в СОЖТ) поддерживают создание дискретной системы планирования, но в более коротком, а значит, более комфортном для клиента периоде - недельном или декадном.

Зависимость эффективности перевозочного процесса от структуры вагонного паркаВ то же время, по мнению эксперта Центра по технологической координации ОАО "РЖД" Александра Осьминина, предлагаемая сейчас холдингом схема планирования - это основа четкой работы сети в целом и взаимодействия РЖД со смежниками в частности. "Железнодорожный транспорт не может ежедневно менять план формирования поездов, иначе на сети наступит коллапс, - отмечает А. Осьминин. - Мы предлагаем для планирования кратный период в месяц. Если рынок говорит, что он большой, то в компании уже есть это понимание и поставлена задача его уменьшить, чтобы повысить точность планирования".

Как пояснила генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД" Елена Кунаева, в настоящее время прием заявок на перевозку осуществляется, как и ранее, непрерывно.

В то же время регуляторам направлено обращение с просьбой изменить две нормы, касающиеся правил подачи заявок. Во-первых, РЖД считает целесообразным ограничить период действия заявки календарным месяцем (чтобы не было недоразумений с переходящими объемами грузов). Во-вторых, в целях упорядочения взаимодействия операторов и грузовладельцев им предлагается сначала согласовывать заявку друг с другом, а уже потом подавать ее перевозчику. Напомним, ОАО "РЖД" давно лоббировало идею внесения изменений в приказ Минтранса № 258, включающих в процесс согласования заявки собственника вагона. Ранее с этой инициативой выступали и представители операторов, в том числе СОЖТ. В целом же ЕСТП, по словам А. Осьминина, во многом базировался на данном приказе Минтранса.

Еще одна инициатива ОАО "РЖД" в части планирования - это введение так называемых триад. По словам заместителя генерального директора ЦФТО ОАО "РЖД" Виктора Стеценко, необходимость в них возникла в связи с тем, что грузоотправители зачастую подают груз неравномерно, не по тому графику, который был изначально согласован с перевозчиком. Что, в свою очередь, приводит к нарушениям срока доставки и скоплению вагонов на инфраструктуре.

В итоге в РЖД пришли к выводу, что нужно разбить каждый месяц на промежутки по 3 дня (с первого по третий включительно, с четвертого по шестой включительно и т. д., а если в месяце 31 день, то этот последний день сам по себе является триадой) и следить за тем, чтобы грузоотправитель подавал в эти периоды весь приходящийся на них груз (это можно сделать равномерно за 3 дня, а можно неравномерно, главное - не переносить объем на следующую триаду). Пока контроль за предъявлением заявленных объемов по триадам ведется ТЦФТО исключительно для внутреннего пользования, и грузовладелец еще может подавать груз без оглядки на это предложение.

Изначально находясь на разных позициях и придерживаясь разных точек зрения, участники семинара все же пришли к выводу, что отрасль сейчас нуждается в новых эффективных технологиях. И в целях их создания действительно стоит объединить усилия. В то же время станет ли ЕСТП панацеей от всех проблем, обрушившихся на сеть в последнее время, пока неясно. Представители операторского сообщества по-прежнему отмечают, что в настоящее время в работе перевозчика по внедрению на рынке новых механизмов взаимодействия не хватает прозрачности, а также то, что такой документ, касающийся других субъектов, помимо ОАО "РЖД", не должен иметь статус внутреннего, - его необходимо обсуждать на правительственном уровне (иначе, кстати, в каждом случае оптимизации использования ресурсов и объединения усилий перевозчика и операторов ФАС может подозревать картельный сговор, как это сейчас происходит в Кузбассе). Кроме того, операторы по-прежнему настаивают, что ответственность перевозчика и операторов далеко не зеркальна, и ОАО "РЖД", предлагая бизнесу нести повышенные обязательства, само не готово полностью отвечать даже по имеющимся. Так что пока остается только надеяться на то, что споры, идущие вокруг тех или иных положений ЕСТП, окажутся теми самыми, в которых рано или поздно рождается истина.