Полувагон не терпит полумер

Проблема отсутствия эффективной технологии управления грузовыми вагонами, адекватной новой структуре рынка перевозок и запросам экономики, сегодня вышла на первый план. Несмотря на отдельные примеры успешной организации перевозок для локальных проектов, в общесетевом масштабе добиться успеха пока не удается.

Точки невозврата

Задача любой технологии управления железнодорожными перевозками сводится к тому, чтобы обеспечить перемещение вагонов, по возможности улучшая соотношение порожнего и груженого пробега.

В советское время подавляющее большинство вагонов (свыше 90%) принадлежало Министерству путей сообщения (МПС), а немногочисленный подвижной состав, находившийся в собственности отдельных предприятий, использовался сугубо для обслуживания их потребностей и курсировал по ограниченным маршрутам. На МПС полностью замыкались все функции планирования и организации перевозок, а модель управления основывалась на балансовом методе. Для подачи вагона под погрузку перемещали с ближайшей станции подвижной состав нужного типа. Вагон был просто "тарой на колесах".

С переходом к рыночной модели экономики, в ходе либерализации отрасли и с появлением на сети частных операторских компаний ситуация радикально изменилась. Прежде всего сама услуга перевозки разделилась на предоставление вагонов и выполнение их перевозки. Вагон из просто тары стал "грузом на своих осях": любое его перемещение стало осуществляться на возмездной основе с оформлением перевозочных документов. А взаимодействие частных операторских компаний и грузовладельцев стало определяться рыночными договорными отношениями.

В результате железнодорожники получили новые исходные условия для решения привычных задач. Вместо единого центра управления перевозками на сети появились отдельные логистические центры множества операторских компаний. Мотивация этих компаний стала определяться в первую очередь коммерческой, а не технологической эффективностью, исходя из собственной стратегии и рыночной конъюнктуры. Балансовый метод и обезличенность подвижного состава ушли в прошлое, однако модель эффективного управления перевозками в условиях множественности операторов до сих пор не реализована.

"Сейчас мы часто слышим, что железная дорога не может работать в новых рыночных условиях, - рассуждает один из участников операторского рынка. - И напрашивается следующее: раз железная дорога не может работать в условиях рынка, то ей необходимы плановые грузопотоки. А еще лучше, если у нее будет возможность самостоятельной регулировки этих грузопотоков. Но ведь это же абсурд!"

Вперед в прошлое?

"Абсурдность" возвращения балансового метода управления движением объективна в силу зависимости стоимости услуг по предоставлению вагона не только от дальности, но и от географии перевозок.

Предложения ОАО "РЖД" по повышению эффективности управления движением так или иначе сводятся к частичному возврату к старой практике. В основе всех их предложений лежит требование выделения некоего "стабилизационного" пула вагонов под непосредственное управление перевозчика. Консолидация части частного парка, по мнению ОАО "РЖД", позволяет снизить нагрузку на инфраструктуру и нормализовать работу отрасли. В качестве примера перевозчик приводит опыт консолидации парка в 2011-2012 годах.

Он получил аббревиатуру ВСП. И новое предложение ОАО "РЖД" по оптимизации технологии основывается на той же базе - на привлечении полувагонов ОАО "Федеральная грузовая компания".

Безусловно, данная идея имеет свою рациональную основу. В то же время практика применения парка ВСП показала, что частичное решение технологических проблем за счет организации такого пула вагонов проходило в ущерб финансовому результату. Для перевозчика привлечение вагонов на условиях аренды стало экономически невыгодным: по мере снижения рыночных ставок коммерческая привлекательность такого парка для клиентов исчерпала себя, и ОАО "РЖД" приняло решение о возврате вагонов в управление ФГК.

"Частичное введение балансовой технологии управления парком в целях повышения управляемости процессами уже было реализовано ОАО "РЖД" сначала через введение агентской схемы, а позднее посредством введения парка ВСП, - отмечает председатель президиума СРО НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" (СОЖТ) Сергей Мальцев. - Мы сталкивались только с ухудшением технологической ситуации на сети в целом в результате предоставления преференций парку перевозчика. Также оба варианта показали низкую экономическую эффективность применяемой схемы использования для владельцев вагонов и ОАО "РЖД". Кроме того, добавляет Сергей Мальцев, жесткая фиксация ставок на предоставление привлеченного парка деформирует саму экономическую основу взаимодействия поставщиков услуг и их потребителей, поскольку стоимость предоставления вагона уже не является рыночным показателем, обеспечивающим баланс спроса и предложения.

Экономика дисбаланса

С одной стороны, одновременное функционирование двух видов парка (частного и под управлением ОАО "РЖД") искажает экономические стимулы развития системы перевозок, с другой - фактически разрушает единство технологических подходов к управлению вагонопотоками. "Возможно, на уровне идеи для обеспечения стабилизации перевозочного процесса формирование стабилизационного пула и принесет позитивный результат. Вместе с тем, исходя из имеющейся практики функционирования парка ВСП, следует иметь в виду, что недоговоренность и неурегулированность по ряду ключевых вопросов приводит к возникновению рисков неэффективности как для самого объединенного пула, так и для общесетевой обстановки в целом", - говорит генеральный директор УК "Нефтетранссервис" Александр Тертычный. В числе этих "недоговоренностей" - размер привлекаемого ОАО "РЖД" парка, сроки привлечения, условия тарификации арендной платы, правила перемещения и другие основные бизнес-параметры проекта стабилизационного пула.

Результатом реформирования отрасли стало изменение целевых ориентиров от экономики технологически эффективной к экономике сервисной, ориентированной на клиентов, считает Сергей Мальцев, "этот процесс нельзя игнорировать". "Операторы ориентируются на потребности грузоотправителей. А сублиматы типа "полуинвентарного парка" приведут только к риску консервации тяжелой технологической обстановки сети. Необходимо совместными усилиями разрабатывать технологию, адекватную сложившимся рыночным условиям", - говорит он.

"Бизнес вложил десятки миллиардов долларов в обновление вагонного парка, - говорит заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития России Ярослав Мандрон. - Мы считаем, что это точка невозврата: решение о возвращении вагонного парка РЖД как минимум очень серьезно ухудшит инвестиционный климат в стране в целом. Сейчас перед железнодорожниками стоит задача изменить технологию работы инфраструктуры под те условия, когда у РЖД вагонного парка нет".

Ярослав Мандрон говорит также о том, что нужно находить определенные компромиссы и улучшать технологию работы. Одним из факторов, который приведет в итоге к повышению эффективности, в Минэкономразвития считают тенденцию к укрупнению операторов. "В Целевой модели рынка это и записано: в результате реформы должно появиться три-четыре крупных общесетевых оператора, что повысит технологичность услуг по предоставлению вагонов", - констатирует чиновник.

И участники рынка уверены: чтобы вагоны работали по балансовому методу, не нужно, чтобы они все принадлежали РЖД. "С укрупнением операторов переход на балансовый метод в любом случае произойдет: иных путей повышения эффективности управления парком просто нет", - уверен Сергей Мальцев.

Право на тариф

ОАО "РЖД" и само признает, что государственное регулирование тарифных условий, на основе которых привлекался парк, а точнее их негибкость, привело к тому, что при резком снижении рыночной ставки предоставления вагона парк под управлением РЖД стал слишком дорогим на рынке и востребованность его клиентами фактически свелась к нулю. Соответственно, монополия стала терпеть убытки от привлеченного парка и фактически прекратила его использование.

В связи с этим в целях обеспечения конкурентоспособности парка, привлекаемого перевозчиком, необходимо предоставить РЖД право устанавливать стоимость использования грузового вагона исходя из рыночных условий, полагают в самой монополии. "Это обеспечит возможность оперативного и гибкого ценового регулирования на изменяющуюся конъюнктуру рынка, создаст условия справедливой конкуренции в сегменте услуг по предоставлению подвижного состава, в том числе для перевозок социально значимых грузов", - считают в РЖД.

 В то же время очевидно, что добиться формирования как правовых, так и тарифных механизмов для привлечения вагонов собственников у РЖД мало. "Отмена госрегулирования вагонной составляющей тарифа на комплексную услугу по перевозке грузов и предоставление РЖД права устанавливать стоимость использования грузового вагона исходя из рыночных условий приведет фактически к дерегулированию тарифа в целом, - уверен исполнительный директор СОЖТ Дмитрий Королев. - Соответственно, РЖД будет предоставлена возможность использования своих монопольных преимуществ, связанных с владением инфраструктурой и перевозочным ресурсом. Все это приведет к ограничению конкуренции на рынке оперирования подвижным составом и к не контролируемым государством колебаниям цен на услуги по перевозке грузов". Нужна новая основа Попыткой решения накопившихся проблем на системном уровне со стороны РЖД является Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП), утвержденный РЖД в декабре прошлого года. Рынок неоднозначно воспринял принципы организации перевозок, заложенные в этом документе. По общему мнению, главным слабым местом данной модели является принцип жесткого месячного календарного планирования.

Больше всего это не нравится грузовладельцам. "Мы заинтересованы в стабильности поставок и жесткой регламентации перевозочного процесса на всех его стадиях, если это повысит его эффективность, - отмечает вице-президент по логистике Новолипецкого металлургического комбината Александр Сапронов. - Однако следует подчеркнуть, что состояние современного рынка таково, что динамика спроса на большинстве товарных рынков слабо прогнозируется. Даже в течение недели конъюнктура ощутимо меняется, и жестко регламентировать отгрузки предприятия реального сектора просто не могут".

Сама идея планирования, несомненно, правильная, но сейчас ее нужно адаптировать к тем реалиям, которые определяют бизнес промышленных предприятий. А это в первую очередь усиление конкуренции на внутреннем и внешнем рынках в условиях повышенной волатильности цен. Грузоотправитель зачастую не может четко спланировать график своих отгрузок не из-за каких-то внутренних изъянов организации работы, а в силу особенностей функционирования нынешнего рынка. "По мнению СОЖТ, необходимо применять скользящее недельное планирование с глубиной три-четыре недели, при этом в отношении первой недели применяется жесткое календарное, а в отношении последней - объемное планирование", - отметил Дмитрий Королев.

Новая модель лишь на первый взгляд выглядит революционной, поскольку по факту принцип обезличенности уже достаточно широко применяется операторами. Более того, такой вариант воспринимается ими как наиболее предпочтительный. "Эффективную работу в условиях большого количества операторов можно обеспечить или обезличиванием парка, или укрупнением операторов, - уверен директор по перевозкам ООО "Фирма "Трансгарант" Евгений Андриянов. - Примером могут послужить наши действия во Владивостокском морском торговом порту. Мы оптимизировали маневровую работу в порту, обезличив вагоны при погрузке контейнеров, а также оптимизировали перемещение порожнего подвижного состава". Благодаря этим изменениям без значительных капитальных вложений в инфраструктуру оператору удалось с начала 2012 года увеличить отправку контейнерных поездов из порта Владивосток с шести до 13 в неделю. Действовать по ситуации РЖД много делает для решения проблем, направленных на улучшение ситуации в сети, но все они так или иначе ведут лишь к разрешению локальных ситуаций, но не приводят к положительному результату для всей системы. Еще одним "ситуационным" методом решения проблем стало введение РЖД логических контролей, например при приеме вагона к перевозке проверяется технологическая возможность ее осуществления. Когда такая возможность отсутствует, система автоматически отказывает в согласовании перевозочного документа.

Теоретически данная мера вполне оправданна, но на практике клиенты сталкиваются с тем, что "логконтроли" попросту ломают технологию перевозок грузовладельца. "Бывает, что предварительно согласованная отправка отменяется "машиной" по несколько раз", - отметил начальник транспортного управления ОАО "Куйбышевазот" Иван Демидов. Грузовладельцы говорят о том, что нередко в результате применения "логконтроля" их отправки дробятся на более мелкие, бывает даже, что маршрутные отправки из целых составов превращаются в по вагонные. Очевидно, что логический контроль может быть лишь инструментом экстренного ситуационного и оперативного реагирования, но не способом обеспечения оптимизации перевозочного процесса в целом.

Правовая оценка введения "логического" контроля показывает, что естественная монополия фактически вводит ограничения погрузки и приема вагонов к перевозке без согласования с Росжелдором для широкого круга пользователей услуг. Оспорить действия ОАО "РЖД" невозможно, так как информация о технических и технологических проблемах сети, на которую ссылается монополия, закрыта.

Не столь явными, но оттого еще более тяжелыми последствиями несбалансированной технологии перевозок являются риски снижения межвидовой конкурентоспособности железнодорожного транспорта и, как следствие, российской экономики в целом.

Предложения СОЖТ по совершенствованию технологии управления парком можно систематизировать как ситуационные и стратегические. К ситуационным, по мнению Дмитрия Королева, относятся расширение маршрутизации и практики переадресации порожних вагонов в пути следования (переадресовка вагонов без платы, внесение провозной платы после окончания перевозки, маршрутизация и переадресовка отцепленных от маршрута вагонов и основной отправки и др), а также повышение качества планирования вагонопотоков.

Основной стратегической задачей, по мнению Сергея Мальцева, должна стать реализация ряда новаций. Среди них - создание на мощностях ОАО "РЖД" автоматизированной системы обмена оперативной информацией между участниками рынка, разработка отдельного плана формирования перевозок порожних вагонов, который будет органично дополнять существующий план формирования перевозок груженых вагонов. Это потребует создания и принятия на федеральном уровне нового нормативного документа - правил перевозки порожних вагонов, а также внесения изменений в действующий прейскурант №10-01 в части государственно регулируемых тарифов на порожний пробег, направленных на создание экономических стимулов к улучшению технологии перевозок.