Поезда без вагонов
Частным операторам невыгодно обновлять парк

По данным РБК daily, в этом году частным железнодорожным операторам стало невыгодно закупать новый подвижной состав. Цена и стоимость его обслуживания возросла, а арендная ставка снизилась. По мнению самих участников рынка, в этих условиях уже в следующем году на рынке создастся дефицит вагонов и цена на новый подвижной состав взлетит как минимум в полтора раза.

По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), для обеспечения возрастающих потребностей российской экономики и населения в перевозках ОАО «РЖД» и частным операторам в период до 2015 года требуется приобрести более 7,5 тыс. локомотивов, 485,5 тыс. грузовых вагонов и 15,16 тыс. пассажирских вагонов, а также большое количество запасных частей для изношенного подвижного состава, вынужденно остающегося в эксплуатации. Ожидается, что в 2007—2010 годах среднегодовой прирост емкости российского рынка железнодорожного подвижного состава составит 8,7%. Сегодняшний общий производственный потенциал российских заводов — около 45 тыс. вагонов в год, через два-три года — 55—60 тыс. вагонов. Более половины мощностей ориентировано на выпуск полувагонов. Годовая выручка с учетом запчастей составляет 70—90 млрд руб.

Однако, по информации РБК daily, в последнее время многим частным операторам становится невыгодно обновлять свой парк. «Сейчас приобретение нового подвижного состава, в частности цистерн, стало экономически неэффективным. Новые вагоны не окупаются, — рассказал РБК daily гендиректор одного из крупнейших в стране собственников подвижного состава ЗАО «Русский мир» Сергей Губинец. — Если в 2003 году цена цистерны без НДС составляла 780 тыс. руб., то сейчас она возросла почти в два раза, до 1,5 млн руб.». Но увеличение стоимости вагонов далеко не единственная причина снижения привлекательности закупки нового подвижного состава для частных операторов. «Арендная ставка начиная с 2003 года упала на 20%, с 660 руб. до 550 руб. за цистерну в сутки, тогда как для нормальной работы операторов она должна составлять не менее 800 руб.», — отмечает Сергей Губинец. Кроме того, стоимость обслуживания цистерны за этот же период возросла в 2,4 раза. «Обновление парка цистерн идет незначительными темпами вследствие наступления баланса между спросом и предложением на этот вид вагонов на рынке, — объясняет, в свою очередь, замгендиректора ИПЕМ Олег Трудов. — В период 2002—2005 годов расширение парка цистерн шло ускоренными темпами. В результате в настоящее время парк превысил потребности рынка, и значительная часть «бочек» простаивает в ожидании груза. Вдобавок цены на новые цистерны постоянно растут, а экономика перевозки в них ухудшается».

Немного иные причины привели к сложностям с обновлением парка полувагонов. «Создание дополнительных экономических стимулов при обновлении парка полувагонов вызвало на них ажиотажный спрос на рынке, а производственные мощности заводов оказались к этому не готовы. Превышение спроса над предложением вызвало рост отпускных цен на полувагоны», — говорит Олег Трудов. Этот фактор заметно снизил ожидаемый положительный эффект от увеличения вагонной составляющей в тарифе в сфере обновления парка полувагонов. «За последний год цены на продукцию вагоностроительных заводов выросли почти на 40%, в то время как рентабельность перевозок полувагонами после повышения вагонной составляющей в начале 2007 года увеличилась всего на 15—18%. В этих условиях приобретать новые полувагоны опять стало не выгодно», — поясняет РБК daily гендиректор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков.

В этих условиях многие независимые операторы снижают, а то и вовсе прекращают закупку этого вида подвижного состава. «Последние закупки цистерн у нас были в 2002—2003 годах. И в ближайшее время мы не планируем закупки нового подвижного состава», — говорит г-н Губинец. Но ряд компаний несмотря на столь невыгодные условия продолжает закупку подвижного состава — позиции на рынке надо удерживать. Как пояснил РБК daily гендиректор ООО «Аэроэкспресс» Владимир Петров, покупать новые вагоны стало более-менее интересно только крупным компаниям и в основном с точки зрения захвата рынка. «В прошлом году было приобретено 1,5 тыс. новых цистерн и 1 тыс. полувагонов. До конца этого года планируется приобрести около 2 тыс. цистерн и 400 полувагонов, — говорит глава Новой перевозочной компании. — Таким образом, в 2006 го¬ду в парк было инвестировано порядка 100 млн долл., в этом году — 120—150 млн долл.».

По мнению участников рынка, сложившаяся ситуация может привести к нехорошим последствиям. «Сейчас покупка цистерн сокращается. Износ парка по сети железных дорог составляет 50—60%, РЖД не закупают цистерны с 80-х годов, идет списание парка, — с сожалением отмечает Сергей Губинец. — Если компании не будут покупать цистерны, то на рынке создастся дефицит вагонов и уже в следующем году рыночная цена аренды вагонов взлетит как минимум в полтора раза, а то и более». В качестве примера можно привести ситуацию на рынке перевозок цемента. В первой половине этого года ставка за аренду подвижного состава для перевозки цемента составляла порядка 550 руб. за вагон в сутки, но уже в июле—августе из-за дефицита вагонов ставка выросла в два раза. «Минимальный срок окупаемости новых вагонов — около семи лет. Далее цены на вагоны будут расти, продолжится консолидация операторов, сроки окупаемости еще подрастут», — уверяет Владимир Петров.

Мало того, участники рынка не исключают, что в результате некоторым компаниям придется даже расстаться с частью своего подвижного состава. «Но самый главный вопрос не о выгоде и не о сроках окупаемости, а о долгосрочных перспективах частных операторов, — говорит Владимир Петров. — Большинство из них не успеют окупить свои инвестиции и будут вынуждены продавать вагоны из-за усиления позиций РЖД».

«Снизить цену на вагоны можно, только допустив на наш рынок иностранных производителей, тех же китайцев, — уверяет РБК daily гендиректор экспедиторской компании «ТИС-Регион» Андрей Голубчик. — Они готовы строить по нашим проектам вагоны на 35—40% дешевле нынешней цены. Появится конкуренция, немедленно упадет цена и у русско-украинских производителей. Я думаю, что в их цене реализации сидит 15—25% ажиотажной наценки».