Деньги «на дорожку»

Как заработать на инфраструктурных проектах?

Инвестиционные фонды заинтересовались инфраструктурными проектами. Об этом говорят данные статистики. И хотя отрасль в целом остается высокорискованной, по мнению управляющих, некоторые из проектов могут принести доходность свыше 50% годовых. Сравнительно невысокая доходность вложений в саму инфраструктуру с лихвой окупается ее обслуживанием.

Специфика транспортных инвестиций заключается в очень высоких рисках: этот рынок требует серьезных финансовых вливаний, и отдача приходит не слишком быстро. «Транспортная отрасль — достаточно капиталоемкий бизнес, — уверяет финансовый директор Новой перевозочной компании Юрий Гайченя. — Поэтому для инвестирования нужно обладать очень существенным объемом денежных средств. К примеру, в том же железнодорожном бизнесе окупаемость проектов составляет в среднем 5–7 лет».

Тем не менее частные инвесторы довольно активно инвестируют в эту отрасль, и инвестиции растут быстрее, чем в другие отрасли. В прошлом году, по данным Минэкономразвития, наибольший поток инвестиций пришелся на транспорт и связь — 26% (свыше 44 млрд долл.) от общего объема инвестиций. При этом общий объем инвестиций вырос на 13,5% и составил 4,48 трлн руб. (170 млрд долл.).

Из них собственно в транспортную отрасль, по данным Министерства транспорта, было направлено 43% от суммарного объема инвестиций в транспорт и связь — 496,92 млрд руб. (почти 19 млрд долл.), что на 30,5% больше, чем по итогам 2005 года. При этом более 80% прироста приходится именно на частные инвестиции — 93 млрд руб. (3,5 млрд долл.) против 23,25 млрд руб. (883 млн долл.), направленных из госбюджета. И такая же картина в целом. «На рубль бюджетных средств транспортная отрасль получила 4 руб. внебюджетных средств, — пояснили РБК daily в Минтрансе. — Это очень высокий показатель, так как в среднем в экономике это соотношение составляет 1 к 2,5». Таким образом, в прошлом году инвесторы вложили в транспорт порядка 15 млрд долл., и почти 60% из них — средства, привлеченные от сторонних инвесторов.

Инвесторов привлекает потенциально высокий рост капитализации компаний транспортной отрасли, связанный с проходящей в отрасли реструктуризацией. «В отличие, скажем, от металлургии или нефтянки, процессы реструктуризации в транспортной отрасли идут полным ходом, а потому интерес инвесторов очень высок», — утверждает Юрий Гайченя.

Точки прибыли

Наибольшей привлекательностью, с точки зрения инвесторов, обладают аэропорты. «По нашим прогнозам, Россию ждет активный рост городов-миллионников, — отмечает генеральный директор УК «Пифагор», входящей в структуру «Базэла», Валерий Петров. — В связи с этим будет ощущаться большая потребность в развитии уже имеющихся аэропортов и в строительстве новых». При этом, по словам Валерия Петрова, доходность инвестиций в аэропорты будет высокой. «Учитывая опыт Шереметьево-3, можно смело утверждать, что доходность на уровне 20% этим проектам обеспечена», — уверяет Валерий Петров.

Кроме того, высокую доходность будут приносить инвестиции в морские порты. По мнению генерального директора УК «Альфа-Капитал» Михаила Хабарова, в связи с предстоящей Олимпиадой в Сочи в 2014 году значительно возрастет потребность в инвестициях на черноморском побережье. При этом срок окупаемости этих инвестиций будет меньше пяти лет, а доходность может достигать 30% годовых.

Однако существующими черноморскими портами инвестиции в водный транспорт не ограничиваются. Генеральный директор УК «Альянс РОСНО Управление активами» Олег Мазуров считает гораздо более интересными проекты, в которых бизнес сможет контролировать большую часть денежных и товарных потоков. «Чтобы снизить порог вхождения и уйти от риска затронуть стратегические интересы государства, инвестиции в водный транспорт лучше делать строя новые речные порты или порты на северных морях, в которых Россия также активно нуждается, — говорит Олег Мазуров. — Показательным в данном случае можно считать опыт Финляндии, которая намного опередила Россию по рыбному грузообороту. Хотя потенциал России гораздо больше, развернуть его не позволяет именно нехватка грузовых портов». При этом, по его мнению, высокая доходность и короткий срок окупаемости инвестиций в строительство этих портов будут гораздо более вероятны, чем при инвестициях в порты, где значительную часть грузооборота проводят госкомпании.

Сомнительные дороги

А вот активно обсуждаемая на рынке идея платных автодорог, по словам Валерия Петрова, не может принести доходность выше 5% годовых. «У этих проектов очень долгий срок окупаемости — свыше пяти лет и очень высокий порог вхождения в проект. Исходя из европейского опыта, можно смело сказать, что 1 км дороги потребует 1 млрд долл. инвестиций», — подчеркивает Валерий Петров. При этом, по его словам, говорить о строительстве платных федеральных трасс вообще не приходится. «Только в случае если России удастся перетянуть на себя транспортный поток из Китая в Европу, можно будет вести речь о прогнозируемых сроках окупаемости, — подчеркивает Валерий Петров. — До этого данный сектор будет прерогативой государства, а инвестиции будут вкладываться только в Московскую и Ленинградскую области». И даже в этих областях доходность от них не будет высокой.

Но генеральный директор экспедиторской компании «ТИС-Регион» Андрей Голубчик считает, что низкая доходность и долгий срок окупаемости компенсируются высокой степенью надежности возвращения вложенных средств. «Перевозки были, есть и будут при любой власти», — заверяет он.

По мнению Михаила Хабарова, инвестиции в платные дороги могут показать доходность и на уровне 20% годовых. «Речь идет не об инвестиции в само строительство дорог, — добавляет он, — такую доходность могут принести вложения в строительные компании, занимающиеся сооружением мостов и дорог. Бюджетные проекты в этой области достаточно привлекательны». При этом порог вхождения в эти проекты довольно низкий — десятки миллионов долларов, а список территорий, где наблюдается заинтересованность в инвестициях, включает не только Московскую и Ленинградскую области. «В качестве наиболее привлекательных с точки зрения инвестиций можно назвать, например, Тольятти и Самару», — говорит Михаил Хабаров.

По словам директора по управлению активами УК «ВТБ Управление активами» Сергея Дюдина, строительные компании сейчас действительно очень недооценены. «На фондовом рынке большинство инвестиционных домов пересматривает свои целевые уровни в этой отрасли в сторону значительного повышения», — отмечает Сергей Дюдин. Но, по его мнению, инвестиции в эту отрасль связаны с бюрократическими рисками. «Сейчас большое количество проектов по строительству дорог распределяется не в зависимости от того, какая компания предлагает более выгодные и качественные условия реализации, а исходя из других соображений, — поясняет Сергей Дюдин. — Поэтому вложенные средства могут вернуться не так скоро и не с той доходностью, как ожидалось». Кроме того, строительная отрасль переживает период консолидации, поэтому входить в проект нужно не на правах миноритария, так как при консолидации в руках конкурентов более 95% акций компании скупка оставшегося пакета будет производиться принудительно и не по рыночной цене. «Этот риск значительно повышает порог вхождения в проекты», — подчеркнул Сергей Дюдин.

Доходность инвестиций в строительство автодорог можно значительно повысить, если вкладывать в обслуживающие проекты. «Вхождение в проект напрямую зависит от того, какие условия обслуживания придорожной зоны предлагают авторы проекта, — говорит директор подразделения инвестиций в недвижимость Deutsche Bank Виктор Макшанцев. — По нашим оценкам, при хорошем сценарии развития событий доходность будет выше 20% годовых и вполне может достичь 30%».

Привлекательность инвестиций в платные дороги повышается, если одновременно делать вложения в складскую недвижимость. «Дефицит логистических цент­ров наблюдается сейчас по всей России», –говорит Михаил Хабаров. И хотя порог вхождения в эти проекты достаточно высок — порядка 1 млрд долл., за счет них срок окупаемости можно сократить до 2–3 лет, а доходность составит от 30 до 50%. При этом список наиболее привлекательных регионов в этом случае опять-таки расширяется. «Помимо уже упоминавшихся мной регионов, можно назвать Калининград, Екатеринбург и Хабаровск», — добавляет г-н Хабаров.

Наконец, значительно повысить доходность инвестиций в строительство дорог можно с помощью налогов. «Для повышения инвестиционной привлекательности транспортных проектов в первую очередь необходимо предусмотреть ряд налоговых льгот при налогообложении систем транспортной инфраструктуры», — пояснил РБК daily гендиректор ЦКТ «PRопаганда» Андрей Степанов.

Однако в целом ожидать значительных инвестиций в этот сектор транспортной отрасли в ближайшие пять лет не стоит, учитывая срок окупаемости таких проектов (порядка десяти лет), уверен Олег Мазуров. «Более рациональным было бы строительство трасс государством, а потом постепенная передача их в сервисное обслуживание частному сектору или приватизация, но передавать их следует уже имея некоторые данные по транспортному потоку, поэтому ранее чем через пять лет это не произойдет», — подытожил г-н Мазуров.