Магистраль развивается вместе с регионами

Неослабевающий интерес бизнеса к поставкам продукции и энергоносителей в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) способствует росту грузопотока на восток. За последние пять лет объем железнодорожных перевозок в дальневосточные порты и пограничные переходы вырос на 28%, с 93,6 до 119,9 млн тонн в год. Пандемия и переменчивый внешнеэкономический климат не помешали сохранить положительную динамику и в этом году. Управлять интенсивным движением и сохранять ритмичность помогает небывалая по масштабам модернизация инфраструктуры и повышение внутренней эффективности за счет внедрения новых технологий и формирования управленческих команд. О транспортных трендах на Дальнем Востоке и многом другом рассказал начальник Дальневосточной дороги Николай Маклыгин. – Николай Васильевич, чем живет дорога сегодня и какой исторический момент или результат можно было бы отметить в первую очередь?

– Нагрузка на железную дорогу с каждым годом только возрастает. В основном это происходит за счет внешнеторговых грузов – такова рыночная конъюнктура. Их доля в общем объеме приближается к 70%. Только за десять месяцев мы перевезли 103,9 млн тонн российского экспорта, а это уже больше, чем за весь 2015 год.

Интересы бизнеса заставляют транспортный рынок Дальнего Востока все время расширяться, двигаться вперед как с точки зрения интенсивности перевозок, так и их технологичности. Новые порты и морские терминалы – яркий пример. Наличие инфраструктуры само по себе создает предпосылки для освоения территорий и зарождения новых грузопотоков. Так, на промышленные объемы встал Кимкано-Сутарский ГОК, недавно сформировался новый производственный кластер Группы компаний "Колмар", стабильны поставки от АО "Эльгауголь", наращивает добычу "Ургалуголь" и многие другие. В регионе реализуется более 50 инвестпроектов, сформированы территории опережающего развития, и все это будет способствовать увеличению местной грузовой базы до 95 млн тонн к 2025 году.

Кроме того, позитивные ожидания в среднесрочной перспективе мы связываем с погрузкой импортных грузов. Транспортно-логистический сервис и увеличение скорости доставки контейнеров уже позволили достигнуть существенного роста по грузам 2-го класса – 16,9% к уровню 2016 года.

Есть, конечно, дальневосточные предприятия, которые снизили свои объемы, особенно в таких сегментах, как лес или строительные материалы. Однако сказать, что на общий уровень погрузки именно в регионе это как-то негативно повлияло, нельзя – в этом году собственная погрузка идет с увеличением к прошлому на 2,4%, а по октябрю – более чем на 7%.

Так или иначе, мы везем груза больше, чем когда-либо. Конечно, разворот перевозок на восток ощущался и ранее, но до определенного момента базовых характеристик инфраструктуры с трудом, но все же хватало. В начале 2000-х нужно было начать устранение барьерных мест, причем на всем Восточном полигоне железных дорог России. Так был модернизирован каскад тоннелей через Хинган, построены новые дублирующие, далее – вторая очередь моста через Амур, потом участок Оунэ – Высокогорная с новым Кузнецовским тоннелем и многие другие. Безусловно, каждый из этих проектов увеличивал провозную способность, но до комплексного подхода было все еще далеко. Именно с 2015 года программа по развитию железнодорожной инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей вступила в самую активную фазу. Так называемый Восточный полигон объединил все главные стройки единой концепцией.

Целевые параметры, на которые ориентировались при написании этой программы, плотно увязаны со среднесрочными планами грузоотправителей и прогнозом экономического развития. Это своего рода вызов – перевезти столько груза, сколько позволит себе произвести и потребить экономика.

Одним из главных моментов считаю то, что железной дороге все же удалось найти точку равновесия между желанием бизнес-партнеров перевозить больше груза и динамикой развития собственной инфраструктуры. Показатели работы дают основания говорить, что реализация первого этапа Восточного полигона проходит успешно.

– С 2015 по 2019 год в железнодорожную инфраструктуру Дальнего Востока вложено около 223 млрд руб. Расскажите подробнее, что удалось выполнить по программе развития Восточного полигона и с какими сложностями приходится сталкиваться?

– Если принять во внимание, что инвестпрограмма на 2020 год составляет еще около 112 млрд руб., что является максимальным годовым значением, можно представить, насколько колоссальные средства сейчас направляются.

Но внимание необходимо обратить не на объем финансирования, а на географию и условия проведения работ. Наша магистраль не является самой протяженной по длине основных путей, но территория и расстояния, на которые друг от друга удалены станции, впечатляют. Стройку нужно вести на объектах, рассредоточенных по всему Дальнему Востоку, и делать это порой одновременно. Добавьте сюда суровый климат, однопутную Байкало-Амурскую магистраль, отсутствие альтернативных веток для переключения движения, слаборазвитую автодорожную сеть, ограниченное количество готовых взяться за сложные работы подрядчиков, и получится целый комплекс специфических задач.

– При этом нужно как-то вести груз и быстро возвращать порожние составы...

– Совершенно верно. Противоречие между "нужно везти" и "нужно строить" – это и есть самая большая сложность. Дальневосточники часто не соглашаются, когда кто-то говорит, что здесь заканчивается Россия, Транссиб или БАМ, все же предпочитая считать их началом. Как бы там ни было, особенность нашей магистрали в том, что дальше только океан или граница.

Принимать управленческие решения в этих реалиях гораздо сложнее. Что касается наиболее значимых проектов, то с 2015 года после завершения строительства и реконструкции в эксплуатацию введены более 50 станций и разъездов, вторые пути на шести перегонах, крупные объекты локомотивного хозяйства, модернизированы Владивостокский (им. Сталина) и Облученский тоннели и многое другое. Отдельным направлением стало обновление локомотивного парка. За пять лет мы получили 258 новых электровозов и тепловозов. Современные машины поступают и сейчас.

Среди них есть специальные локомотивы (трехсекционные тепловозы 3ТЭК2М. – Ред.) для вождения поездов свыше 7 тыс. тонн по БАМу. В 2020-м ведем работы еще на 20 станциях и разъездах. Например, продолжаем модернизацию станции Тында, одной из важнейших на Байкало-Амурской магистрали. Проведенные работы уже сегодня дают ощутимый прирост пропускной способности станции, а к концу 2021 года, когда работы окончательно завершатся, перерабатывающая способность Тынды увеличится в 2,5 раза. Ведутся работы и на ключевых точках Транссиба. В октябре-ноябре закончена реконструкция станций Волочаевка-2 и Смоляниново. Теперь каждая из них может принимать поезда с максимальным весом 7,1 тыс. тонн, что заметно ускоряет пропуск составов в направлении тихоокеанских портов. Также в этом году на автоматическую блокировку и диспетчерскую централизацию мы переключили участки Ургал – Постышево, Постышево – Комсомольск, готовим к переключению участок Штурм – Тында. Для обеспечения возрастающих нагрузок осуществляем техническое перевооружение сразу четырех тяговых подстанций в Спасске-Дальнем, Фридмане, Смоляниново и Хабаровске.

Продолжается устройство контактной сети участка Лондоко – Бира и воздушной линии на участке Биробиджан – Ленинск. В перспективе наш взор устремлен на второй путь по всему БАМу и, конечно же, на его постепенную электрификацию. На первом этапе – это рокадный участок от Волочаевки до Комсомольска, а далее – до Ванино.

– Как обстоят дела с перешивкой на Сахалине, весь ли комплекс работ завершен?

– Да, Сахалин теперь весь на общесетевой колее 1520. В прошлом году закончили основной этап. Сначала была полностью заменена рельсошпальная решетка на трехниточную с креплением сразу под два стандарта колеи. Параллельно велась реконструкция порядка 70 искусственных сооружений и почти 400 стрелочных переводов. Когда все было подготовлено, всего за три летних месяца один рельс был переставлен на материковую ширину. Также нужно было укладывать станционные пути и завершить все работы с мостами, тоннелями и водопропускными трубами. Это потребовало значительной мобилизации трудовых ресурсов – было задействовано почти 1,5 тыс. человек, работало более 500 единиц специализированной техники. В октябре этого года переустроили последний участок Холмск – Шахта. Впереди нам еще предстоит работа с оставшимися станционными путями, а предприятиям – с частными подъездными путями, но в целом главный ход готов. Признаться, испытываю большую гордость, что довелось завершать длившуюся 17 лет модернизацию Сахалинской магистрали, ведь это можно назвать уникальным и одним из самых масштабных проектов компании, имевших статус приоритетного в Транспортной стратегии России (проект включал в себя переустройство 865 км главных, 139 км станционных и 27 км подъездных путей. – Ред.).

– Что дальше? Стоит ли ждать появления моста?

– Дальше будем строить эксплуатационную работу на основе единых технологических принципов и по унифицированному производственному процессу, поставлять подвижной состав. Отрадно, что почувствовать первые результаты могут не только компании-партнеры, но и простые жители. В сентябре прошлого года им предоставили новые комфортные рельсовые автобусы РА3. Этот подвижной состав стал новинкой не только для пассажирской компании "Сахалин", но и для всей страны, а приобретать их помогает правительство области, за что ему большое спасибо. По традиции нашей компании все серии новых пассажирских составов получают свои уникальные наименования. Есть "Ласточка", "Сапсан", "Иволга". А теперь появился "Орлан". Имя выбрали сахалинцы сами в ходе голосования на сайте правительства. Кстати, в этом месяце на Сахалин прибыли еще три "Орлана", в которые производитель внес ряд улучшений. После обкатки и приемки рельсобусы будут направлены на пригородные пассажирские направления.

Переход на Сахалин, а это может быть мост или тоннель, активно обсуждается в разных кругах. Сейчас он проходит всестороннее изучение научным сообществом, инженерами, экономистами. Нужно понимать, что подобные объекты должны в полной мере соответствовать стратегическим задачам, а решение о возведении приниматься на федеральном уровне. Мало просто построить технически сложный объект, нужно, чтобы он работал, был востребован и приносил пользу.

– Возвращаясь на материк, хочу затронуть одну проблему, характерную для всего Дальневосточного региона, – это отток населения, прежде всего молодых и образованных людей. Сегодня мы модернизируем БАМ, а кто на нем будет работать завтра?

– Сказать, что это нас беспокоит – значит ничего не сказать. От квалифицированных кадров зависят стабильность работы и безопасность перевозочного процесса. Но как привлечь и сохранить персонал, если численность населения продолжает снижаться? Людям не хватает социальной инфраструктуры, поэтому и появляется желание уехать туда, где лучше. Мы недавно проводили свое социологическое исследование в 64 пристанционных населенных пунктах вдоль БАМа.

Согласно результатам, в 19 поселках нет ни одного дошкольного учреждения, в семи – нет школ. Элементарную спортивную площадку или зал можно найти только в половине поселков. Понятно, что если не создавать таких базовых условий комфорта, то в перспективе могут возникнуть серьезные проблемы.

И мы над этим активно работаем. В конце прошлого года ОАО "РЖД" утвержден план мероприятий по привлечению и сохранению персонала в границах БАМа до 2025 года. Он реализуется сразу на двух дорогах – Восточно-Сибирской и нашей. Документом предусмотрены капитальные вложения в ремонт и оснащение оздоровительных, спортивных и социальных учреждений, детских садов, школ, бытовых помещений. Подчеркну, что речь идет не только о своих объектах, но и муниципальных. К празднованию 45-летия БАМа в прошлом году ОАО "РЖД" оказало поддержку городу Тында по ремонту площади, спортивной школы, музея. В 2019-2020 годах на капитальный ремонт и оборудование образовательных учреждений Хабаровского края и Амурской области компанией направлено 80 млн руб.

Важным шагом здесь считаю перепрофилирование средней образовательной школы № 11 в Новом Ургале в образовательное учреждение "Железнодорожный лицей им. А.А. Абрамова". Кроме проведенных ремонтных работ и оборудования классов современной техникой в нем будет организовано обучение с преподавателями Дальневосточного государственного университета путей сообщений, а на пришкольной площадке обустроен практикум: планируется установить образцы тягового, самоходного, пассажирского подвижного состава. Уверен, что после окончания такого железнодорожного лицея проблем с выбором будущей профессии у молодежи не возникнет. Кроме этого, безусловно, есть и прямые мотивационные выплаты – это и надбавка 10% к окладу работников, и вознаграждения за стаж.

Расширен перечень работников для бесплатного проживания в служебном жилье, есть механизм выделения средств отдельным категориям на покупку собственного жилья и многое другое. Также сформированы и некоторые социальные лифты – приоритет при распределении целевых мест для обучения детей в вузах или участия самих работников в молодежных программах компании сегодня отдается бамовцам.

Даже когда сам встречаюсь с молодыми работниками, то спрашиваю, готов ли кто-нибудь взять и переехать из города в поселок, но уже с перспективой стать руководителем. Там конкуренции меньше, а возможностей продемонстрировать свои профессиональные качества больше. В городе по карьерным ступеням идти всегда дольше и сложнее. Как по мне, так грамотный управленец должен формироваться постепенно, узнавая работу на каждом уровне и эволюционируя на всех этапах. Тогда и знания будут, и опыт, и светлые идеи. Посмотрите, сколько талантливых руководителей вышло со станций БАМа.

– То есть РЖД участвуют в социальной жизни поселков. А органы власти субъектов проявляют заинтересованность?

– Конечно. У нас конструктивный диалог со всеми регионами, ведь интересы здесь общие. Региону нужны жители, а нам – рабочие кадры. Населенные пункты – это дом для железнодорожников и их семей. С прошлого года мы начали практиковать формат совместных осмотров населенных пунктов по БАМу. В такие рабочие группы входят представители региональных министерств и железнодорожники.

По итогам формируем перечень первостепенных задач. Буквально в течение последнего месяца два таких мероприятия состоялись при личном участии губернатора Амурской области Василия Орлова и врио губернатора Хабаровского края Михаила Дегтярева. Ранее с Приамурьем и Хабаровским краем мы достигли договоренностей по паритетному участию региональных органов власти в развитии учреждений образования и здравоохранения.

– 2020-й оказался необычайно сложным для всех годом. Коронавирус внес коррективы во многие сферы жизни, а ДВЖД работает на стыке с транспортной системой АТР. Повлияла ли пандемия на эффективность работы?

– Пандемия повлияла не на привычные качественные или объемные показатели, а скорее на самих нас. Многотысячный коллектив, ситуация неопределенности и большая ответственность. Мы быстро интегрировались в общую систему мероприятий против пандемии – это и система оповещения, дезинфекция вокзалов и подвижного состава. Адаптировали и весь свой технологический процесс, так как сохранить здоровье и работоспособность коллектива для нас как работодателя приоритет. Мероприятия все стандартны – санитарная обработка помещений, масочный режим, минимум очных совещаний и встреч, термометрия и оперативное реагирование на любые, пусть даже только в теории возможные риски.

Такой идеологии мы собираемся придерживаться и дальше. Всем говорю, почувствовал недомогание – не подвергай опасности коллег, останься дома, пережди. А если, не дай бог, обнаружился вирус, то оперативно сообщи. Эти правила просты, но спрос за них жесткий. Согласно открытым данным, многие дальневосточные города на протяжении всего этого сложного периода демонстрируют самые низкие индексы самоизоляции – порой сам поражаюсь, как на улицах много людей. Железнодорожники же в большинстве своем дисциплинированы.

Кто-то может подумать, что наша система громоздка и неповоротлива для оперативных изменений, но это не так. Удаленные рабочие места, программное обеспечение для проведения совещаний, санитайзеры, средства для автоматического контроля температуры на входах в критически значимые здания и объекты – все это позволило нам создать устойчивую экосистему. Продолжает трансформироваться формат обслуживания клиентов за счет электронных сервисов и индивидуального подхода в обслуживании. Еще недавно оформление документов на грузовые перевозки осуществлялось исключительно на бумажных носителях, а сегодня сделать это можно дистанционно при помощи мобильного приложения.

Согласитесь, это удобнее и безопаснее, особенно для клиентов с небольшими объемами. Доля цифровых перевозочных документов в октябре превысила 95%. В планах полностью перейти на безбумажные технологии, в том числе при организации перевозок в Китай и на Сахалин, но пока морской и зарубежный перевозчики к этому не готовы.

Еще нужно отметить, что у нас получилось побороться за клиента в сегментах, традиционно занятых автотранспортом. К примеру, перевозка продуктов из Китая или, наоборот, отправка туда рыбы, когда из-за ограничений на границе сервис "Грузовой экспресс" для поставщиков стал самым оптимальным решением.

В мае – октябре в КНР рефрижераторными сцепами через переход Камышовая – Хуньчунь было перевезено более 7 тыс. тонн морепродуктов.

– Какой вы видите Дальневосточную магистраль в будущем и что для этого нужно?

– Вижу ее такой, чтобы работники гордились почетной профессией, пассажиры получали удовольствие от поездок, а партнеры доверяли свои грузы. К этим ориентирам нужно стремиться. Целевая же модель более конкретна и подразумевает создание на базе Дальневосточной дороги полигона опережающего развития. Решение о работе над этой программой принято руководством ОАО "РЖД" в конце июня. Сейчас проектные группы работают над ее наполнением по ключевым направлениям: цифровая железная дорога, создание передовых условий труда, комплексное обслуживание пассажиров, локомотивный и инфраструктурный комплекс, транспортно-логистическое обслуживание, социокультурное развитие и мотивация, участие органов власти в реализации программ. Дело не просто в обновлении основных фондов.

Чтобы быть лидером сегодня, важна такая внутренняя среда, при которой коллектив способен на большую эффективность.

Драйвером позитивных изменений должна служить не директива руководства, а инициатива на всех уровнях и понимание личной причастности к общему результату. Будем работать именно над этим.