Вадим Морозов, первый вице-президент ОАО "РЖД"

В начале прошлой недели председатель Правительства России Дмитрий Медведев провел совещание "О мерах по развитию угольной промышленности" в Ленинске-Кузнецком. На нем были затронуты в том числе вопросы перевозок продукции угольных предприятий.

Надо отметить, что ОАО "РЖД" своевременно, качественно и в полном объеме обеспечивает потребности предприятий угольной промышленности в перевозках. Каждая четвертая погруженная тонна груза приходится на каменный уголь. При этом по итогам прошлого года по погрузке угля удалось достигнуть докризисных значений 2008 года, а именно 296 млн тонн. В этом году при благоприятной экономической ситуации погрузка угля увеличится еще не менее чем на 2-3% (до 305 млн тонн).

Консолидированные прогнозы, составленные с учетом утвержденных государством стратегий и данных крупнейших промышленных предприятий, предполагают рост объемов погрузки к 2015 году до 355 млн тонн (прирост 20% к уровню 2011 года), а к 2020 году - до 407 млн тонн (прирост на 37% к 2011 году).

Таким образом, исходя из заявок угольных компаний, представленных в соответствии с соглашением, подписанным в январе этого года в Кемерове, добыча угля в 2020 году составит до 460 млн тонн, что превышает более чем на 80 млн тонн параметры добычи, определенные в утвержденной Правительством Российской Федерации "Долгосрочной программе развития угольной промышленности России на период до 2030 года".

Указанные объемы, безусловно, требуют постоянного мониторинга и подтверждения со стороны грузоотправителей, однако даже минимальный прирост перевозок угля требует серьезного развития железнодорожной инфраструктуры на основных направлениях сети российских железных дорог. По оценкам, при неблагоприятном сценарии развития пропускных способностей сети российских железных дорог уже в 2015 году могут остаться невывезенными около 39 млн тонн каменного угля.

Немаловажно отметить следующий факт. В последние годы динамика доходности перевозок каменного угля значительно отстает от ее среднего уровня по ОАО "РЖД". Средняя транспортная составляющая при перевозках энергетического угля в 2011 году была на 4,6 п.п. ниже, чем в 2003 году, при этом только экспортные цены на уголь за этот период выросли в два раза. Иными словами, стимулирование развития угольной отрасли фактически осуществлялось за счет сокращения рентабельности ОАО "РЖД" и снижения ее инвестиционных возможностей. При этом освоение угольных месторождений и рост отправки их продукции на экспорт является одним из основных факторов прогнозируемого роста протяженности "узких мест" на сети ОАО "РЖД". К 2015 году их количество возрастет с 7,6 тыс. км до 14,5 тыс. км, т.е. практически в два раза. Хочу обратить внимание, что с точки зрения экономической теории и функционирования рынка поддержка одних отраслей экономики за счет других приводит к развитию неэффективных производств и не обеспечивает их необходимого развития. Если государство считает поддержку угольной промышленности необходимой и обоснованной, то оно должно определить соответствующие источники финансирования данной поддержки без экономического ущерба для других отраслей.

Очевидно, что для решения вопросов дальнейшего сбалансированного развития в складывающихся социально-экономических условиях обоснованным шагом является изменение взаимодействия предприятий угольной отрасли с железнодорожным транспортом на основе выстраивания экономически обоснованных отношений.

Во-первых, необходимо синхронизировать выдачу новых лицензий по освоению угольных месторождений с возможностями не только железнодорожной, но и транспортной инфраструктуры в целом. Во-вторых, проводить политику по возможному сокращению дальности перевозок угольной продукции, и прежде всего на экспорт, учитывая, что такая задача зафиксирована в "Долгосрочной программе развития угольной промышленности России на период до 2030 года" (сокращение до 20%). В-третьих, необходимо обеспечить подписание долгосрочных соглашений, в которых бы фиксировались гарантированные объемы и направления перевозок, а также ответственность каждой из сторон за исполнение собственных обязательств, в том числе по развитию инфраструктуры. И наконец, необходимо рассматривать вопрос обеспечения транспортной доступности угольной промышленности комплексно, с учетом интересов всех участников транспортной цепочки: при оценке транспортных затрат нужно учитывать не только составляющую железнодорожной инфраструктуры, но и вклад операторов подвижного состава, портовых и стивидорных компаний.

У нас уже есть эффективный инструмент для оперативной работы - это региональные и межрегиональные координационные советы, в которых полноправно участвуют все заинтересованные стороны: руководители субъектов Федерации, железнодорожники, грузовладельцы и операторы. Но для решения стратегических задач, в первую очередь развития железнодорожной инфраструктуры, необходима нормативно-законодательная и финансовая поддержка государства.