Структура российского рынка грузоперевозок существенно отличается от структуры мирового рынка. В России более 40% всех грузоперевозок приходится на железнодорожный транспорт. Железнодорожный транспорт и в перспективе останется ведущим при перевозках большинства генеральных грузов. Однако, ежегодные темпы роста грузоперевозок РЖД сохраняются относительно низкими и примерно составляют 3–3,4%. Прежде всего это объясняется нехваткой технического ресурса железных дорог, а также неготовностью железнодорожной инфраструктуры морских портов к увеличению объема внешнеторговых операций. Одной из основных проблем отрасли, сдерживающих развитие, является старение парка подвижного состава. Столкнувшись с проблемой дефицита подвижного состава, крупный промышленный бизнес стал решать ее собственными силами. Ведущие нефтяные, металлургические, химические корпорации активно занялись закупкой вагонов, таким образом защищая себя от неритмичной подачи подвижного состава.

После внесения изменений в Прейскурант 10-01 (тариф на ж/д перевозки) – выделения так называемой «вагонной составляющей», собственник вагонов получил значительную скидку в провозных платежах на эту самую составляющую. С одной стороны, промышленные предприятия – собственники вагонов получили возможность снижения издержек при транспортировке собственной продукции. С другой стороны, это послужило импульсом к развитию частного бизнеса в сфере железнодорожных грузоперевозок. Сегодня парком частных компаний транспортируется до 28% всех грузов. Частные компании, работающие на железнодорожном транспорте, подразделяются на кэптивные и независимые. Типичными кэптивами являются: «Лукойл-Транс», «ММК-Транс», «Металлоинвест», «Финтранс», ТЭК «Минудобрения», «Спеццистерны». Основой бизнеса второго типа компаний является максимальная ориентация на текущие потребности рынка. К крупнейшим компаниям этого сегмента относятся: «Балттранссервис», «Трансгарант», «Евросиб СПб», «ДВТГ», «Трансгруп АС» «Новая перевозочная компания». Эти компании жестко конкурируют друг с другом. Отличительной особенностью большинства компаний второго типа является то, что основу их деятельности составляет не производство, а управление. Помимо естественных подразделений организации перевозок и вагонного хозяйства, структура таких компаний включает финансово-аналитические и инвестиционные центры. Непрерывно инвестируя в вагоны, локомотивы, РТБ и логистику, они по своей сути становятся фактическими перевозчиками.

Тем не менее, необходимо отметить, что такое рыночное регулирование перевозок благотворно сказывается на эффективности работы крупных грузоотправителей, в то время как более мелкие грузоотправители вынуждены довольствоваться тем сервисом, который предоставляется структурами РЖД. Отсутствие выбора экспедитора и перевозчика сказывается на экономике таких грузоотправителей. Слабо развита на железнодорожном транспорте и сфера услуг по перевозке мелкопартийных и, как правило, дорогостоящих грузов «пассажирской скоростью». Развитие этого направления имеет очень серьезные перспективы. При осуществлении подобных перевозок на средние расстояния (до 1500 км) железнодорожный транспорт мог бы серьезно конкурировать с авиационными перевозками. В заключение стоит отметить, что развитие транспортно-экспедиционного рынка на железнодорожном транспорте движется более низкими темпами, чем в других транспортных отраслях. Основой транспортно-экспедиционного рынка являются компании - собственники подвижного состава. Наиболее рентабельными являются перевозки нефтепродуктов, черных и цветных металлов. Востребованной и перспективной нишей являются контейнерные перевозки. Среди наиболее крупных частных железнодорожных компаний наблюдается тенденция перехода в сегмент логистических услуг.