За последние годы на Московской дороге произошли принципиальные изменения как в грузовом, так и в пассажирском движении. В связи с этим необходимо принять ряд комплексных мер, причём не только на перспективу, но и неотложного характера. Они касаются совершенствования текущей эксплуатационной работы, отлаживания технологического взаимодействия на стыках, повышения технической оснащённости.

Впрочем, за последние два года, когда ситуация на дороге стала особенно непростой, такого рода решения принимались неоднократно. Однако, как подчеркнул на расширенном совещании на Московской дороге о мерах по организации её работы в современных условиях первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, пока они исполняются слабо.

Более того, по его словам, основы технологических процессов станций, депо, других линейных подразделений оказались со времён пиковых перевозок в конце 80-х годов просто разрушены, а ответственность руководителей всех звеньев и на дороге, и в центральных дирекциях сегодня находится не на должном уровне.

За прошедшие годы произошли кардинальные изменения не только объёмов и структуры перевозок, но и направлений движения грузов и пассажиров, загрузки участков. Так, в советское время все направления, междорожные стыки были загружены относительно равномерно, в зависимости от их технической оснащённости. Между тем начальник Московской дороги Владимир Молдавер обратил внимание, что, например, в связи с образованием СНГ часть поездов южного направления на Крым и Кавказ была перераспределена в обход Украины с пассажирского курского хода на рязанское грузовое направление, которое сегодня оказалось смешанным. Сегодня фактически прекращена передача вагонопотоков через 14 стыковых пунктов из 31. В связи с этим заметно возросло поступление с Куйбышевской и Горьковской дорог со сдачей на Северную. А в условиях внедрения новых технологий ускоренного движения в пригородном комплексе (поезда «Спутник», «Аэроэкспресс») в значительной степени ограничены возможности подвода и вывоза поездов с трёх оставшихся в Москве крупных сортировочных станций – Перово, Люблино-сортировочное и Лосиноостровская.

По словам Владимира Молдавера, сегодня грузопотоки в значительной степени переключены на Большое Московское окружное кольцо (БМО), пропускные способности которого с концентрацией здесь как транзитного, так и местного грузопотока почти исчерпаны.

Так, за последние пять лет доля местного вагонопотока по станции Бекасово-сортировочное увеличилась на 28%, по станции Орехово-Зуево – на 10%. Между тем в ближайшее время загрузка БМО будет только возрастать в силу реконструкции и организации пассажирского движения на Малом кольце. Уже сегодня остро ощущается нехватка сортировочных мощностей. Если в годы максимальных перевозок на дороге переработка вагонопотока происходила на 24 сортировочных станциях, в 1993 году – на 21, то сегодня на полную мощность работают только 8.

Принципиальные изменения претерпела и местная работа, которая сконцентрирована в трёх московских регионах, где выгрузка составляет 73% от общедорожной. И если прежде местный груз, как и сама грузовая работа, был равномерно распределён по 15 отделениям дороги, то сегодня она резко сократилась в периферийных Смоленском, Брянском, Рязанском регионах и, наоборот, существенно возросла на московско-курском, московско-смоленском направлениях.

Заметные изменения произошли и в работе с порожними вагонами. Почти вдвое выросло число отцепов составов при замедлении темпов роспуска, а горочный цикл вырос в 2,5 раза, сократилась параллельность роспуска.

Вместе с тем Владимир Молдавер подчёркивает: дорога была, есть и будет пассажирской. С московских вокзалов ежедневно отправляются и прибывают 235 пассажирских поездов, через Московский узел пропускаются 32 пары транзитных составов. При этом маршрутная скорость поездов в дальнем следовании неуклонно повышается, в том числе и на направлениях с интенсивным грузовым движением – смоленском, киевском, рязанском, где в обращении международные поезда с ускоренным режимом пропуска, с маршрутной скоростью более 90 км/ч. И каждый из них «снимает» 3–5 «ниток» грузовых поездов. Всё это, наряду с ростом пригородного сообщения, не могло не сказаться на затруднениях в грузовом движении.

В таких условиях ремонт инфраструктуры с закрытием полигонов в период массовых летних путевых работ крайне проблематичен. (В связи с этим напомним, что вице-президент ОАО «РЖД» по инфраструктуре Александр Целько поставил перед путейцами задачу по освоению основных объёмов ремонта в зимний период – с ноября по апрель.) На дороге учитывают сложность закрытия перегонов на особо грузонапряжённых участках. И всё же в следующем году при ремонтно-путевых работах без закрытия перегонов не обойдётся. К примеру, на участке от Куровской до Черустей для ремонта предусматриваются «окна» на протяжении трёх месяцев. В связи с чем необходим пересмотр сетевого плана-графика.

При этом движенцы предлагают вернуться к технологии, которая существовала на дороге с 2004 по 2006 год, когда силы и техника максимально концентрировались на перегонах, а в отдельных случаях их приходилось и закрывать, но уже в увязке с пропуском вагонопотоков.

Особые затруднения сегодня возникают при пропуске тяжеловесных поездов. В связи с переориентацией грузопотоков в порт Усть-Луга через стык Александров МЖД испытывает трудности в передаче поездов весом 6300 тонн на Северную дорогу. В результате приходится осуществлять перелом веса по станции Орехово-Зуево до 4500 тонн, и в первую очередь из-за отсутствия трёхсекционных локомотивов. В связи с этим предлагается вернуться к практике работы с толкачом, как это было прежде. Такая технология уже реализована на критических подъёмах участков Можайск – Вязьма и Ожерелье – Ступино.

В целом же сегодня эксплуатируемый парк локомотивов по сравнению с 1993 годом, когда передача вагонов так же, как и сегодня, составляла 16 тыс. вагонов в сутки, снижен на 100 единиц, или на 16%. В последние годы для его обновления делается немало: в течение этого года на дорогу было поставлено дополнительно 49 грузовых электровозов и 37 тепловозов, однако старение парка остановить пока не удаётся. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощёк рассказал, что в этом году пришлось обратиться к Белорусской дороге с просьбой о вывозе поездов тепловозным парком, который и предоставили наши соседи.

Вместе с тем, к сожалению, не только сократилось количество единиц тяги, но и заметно ухудшилось качество технического обслуживания локомотивов, есть срывы и в их выдаче.

Выход из положения видится не только в привлечении дополнительных ресурсов, но и в разработке организационных мер. На дороге предлагают пересмотреть сетевой план формирования по ряду направлений так, чтобы создать условия для максимального пропуска транзита через Московский узел. Целесообразно также изменить направление вагонопотока с Горьковской дороги через Московскую на Северную назначением на станцию Лужская.

Следует также предусмотреть формирование местного груза на станциях Лоста, Муром, Кочетовка, Рузаевка. Установить унифицированные весовые нормы между Северной и Московской дорогами.

В Центральной дирекции управления движением принято решение об отмене почтово-багажных поездов с казанского направления, чтобы передать ряд транзитных поездов на направление Москва – Петушки – Нижний Новгород, а на направлении Екатеринбург – Казань организовать движение девятитысячников.

Впервые в зимнем графике предусмотрена возможность пропуска по Малому кольцу 22 пар поездов. Сейчас план формирования изменён так, что на МК МЖД остался вагонопоток, который обслуживает и близлежащие станции.

Для разгрузки основных сортировочных станций предлагается часть работы с местным вагонопотоком переключить на предсортировочные станции, такие как Куровская, Фрязево, Рязань, Воскресенск. В то же время необходимы и средства для их развития. С учётом переспециализации Малого кольца на пассажирские перевозки проводится работа с правительством Москвы по выводу промпредприятий и грузовой работы с его станций.

В связи с произошедшими принципиальными изменениями в технологии работы всей дороги целесообразно расширить Генеральную схему развития Московского транспортного узла до границы с соседними дорогами, и даже несколько дальше. С тем чтобы создать большую транзитность, необходимо задействовать в связке с Московской дорогой транспортный узел станции Муром Горьковской, а также сортировочные станции Ряжск-2, Кочетовка Юго-Восточной дороги, усилить станции Лоста и Рузаевка.

При этом Вадим Морозов подчеркнул, что основной задачей остаётся завершение технического оснащения мест зарождения и погашения грузопотоков. Требуют корректировки проводимые мероприятия по развитию грузового хозяйства в целом. Для оптимизации всей грузовой работы узла нужно усилить работу в этом направлении всех причастных, прежде всего Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом, ОАО «ТрансКонтейнер».

Да, реализуемые меры уже сегодня позволяют приспосабливаться к изменениям экономической конъюнктуры. Так, в октябре рабочий парк вагонов сокращён со 115 тыс. до 97 тыс., увеличена выгрузка, обеспечено устойчивое выполнение плана погрузки, сокращается число «брошенных» поездов.

Однако сегодня важно двигаться в направлении тех базовых мер, которые способны дать долговременный, надёжный эффект. В этой связи Вадим Морозов призвал руководителей всех производственных вертикалей повысить эффективность своей работы в первую очередь именно в районе Московской дороги. «Это и есть то главное звено, приведя в порядок которое можно «вытащить» работу всей сети», – подчеркнул первый вице-президент.