В настоящее время развитие института частных железнодорожных перевозчиков представляется преждевременным, считает ведущий эксперт-аналитик отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Михаил Жуков.

«План реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок предусматривает регламентацию деятельности частных перевозчиков, но сроки разработки документов постоянно переносятся из-за проблем, связанных с изменением структуры собственности на грузовые вагоны», – поясняет эксперт.

М. Жуков полагает, что компания-оператор, владея локомотивом, может предоставлять клиентам сервис более высокого уровня, но при этом опасается, что совместная деятельность нескольких компаний, управляющих локомотивным парком, снизит общие показатели производительности всей сети. «В 2012 году ИПЕМом совместно с A.T.Kearney было изучено 17 маршрутов, на которых могут появиться перевозчики со своей локомотивной тягой. Результат исследований – снижение возможности ОАО «РЖД» осуществлять перекрестное субсидирование в размере 20 млрд рублей, что составляет 28,5% от прибыли компании, – отметил он. «Ввиду этого, потребуется либо выделение дополнительных государственных субсидий в соответствующем размере, либо дополнительное повышение тарифа на 2,1%», – добавил М. Жуков.

Эксперт также подчеркнул, что традиционно частные компании ориентируются на меньшие сроки окупаемости локомотивов (10–12 лет), чем ОАО «РЖД» (20 лет и более).

«Работа частников на наиболее прибыльных направлениях перевозок позволяет увеличить выручку за локомотивную составляющую в 3-4 раза по сравнению со среднесетевой, а на отдельных участках – в 7–8 раз, – объясняет М.Жуков. – При этом необходимо отметить, что оплата услуг инфраструктуры для собственных поездных формирований производится на основе п. 2.17 Прейскуранта № 10-01, и не окупает затрат ОАО «РЖД» на их предоставление».