Выполнение задач, поставленных руководством страны в сфере развития грузовых железнодорожных перевозок, во многом зависит от того, насколько техническая оснащенность отрасли отвечает современным требованиям. Об основных тенденциях в этой сфере рассказывает старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

– Валентин Александрович, как известно, размер эксплуатируемого вагонного парка в прошлом году превысил 1 млн единиц. Каковы перспективы его дальнейшего увеличения, с учетом того что количество вагонов сегодня серьезно превышает «достижения советского периода», а протяженность магистралей существенно не увеличилась?

– Рост вагонного парка, наблюдаемый в последние годы, имеет вполне закономерный характер. Во-первых, увеличилось количество собственников подвижного состава, во-вторых, расширилась номенклатура перевозимых грузов. Кроме того, значительно вырос модельный ряд грузовых вагонов, выпускаемых вагоностроительными предприятиями. Также следует учитывать возрастание потребности в перевозках, связанной с посткризисным восстановлением российской и мировой экономики. Все это стало предпосылками для роста вагонного парка на сети дорог. Более того, с определенной долей уверенности можно предположить, что в ближайшей перспективе будет наблюдаться дальнейшее увеличение приватных вагонных парков.

– Между тем в настоящее время достаточно распространена точка зрения, что сейчас на сети эксплуатируется больше подвижного состава, чем это объективно необходимо. И ряд экспертов высказывают опасение, что дальнейшее расширение вагонного парка чревато возникновением серьезных проблем при организации движения. Какова, на Ваш взгляд, реальная потребность в основных видах подвижного состава на ближайшие годы с учетом выбытия «ветеранов»?

– Потребность в грузовых вагонах определяют владельцы подвижного состава исходя из собственного анализа конъюнктуры рынка, а также стратегических задач, которые стоят перед компаниями на среднесрочную и более отдаленную перспективу. Согласитесь, логично предположить, что, вкладывая миллионы рублей в приобретение вагонов, собственники оценивают и возможности, и риски – как имеющиеся, так и те, которые потенциально могут возникнуть в будущем. Наряду с этим приоритет имеют вагоны с улучшенными потребительско-коммерческими параметрами за счет применения в конструкции составных частей, изготовленных с использованием инновационных технологий.

– Как Вы прокомментируете сложившуюся сегодня ситуацию с уровнем цен на продукцию вагоностроителей стран СНГ? Насколько стоимость подвижного состава адекватна величине понесенных ими затрат?

– В данном случае можно сказать следующее: уровень цен на любую продукцию в условиях рыночной экономики определяет баланс спроса и предложения. Потребность в новых вагонах, как мы уже говорили, растет, причем, совершенно очевидно, гораздо активнее, чем предложение, что вынуждает потенциальных покупателей конкурировать между собой. Однако динамику цен на этом рынке определяет не только возросший спрос на продукцию вагоностроительных предприятий, но и увеличившиеся производственные издержки, которые, в частности, продуцируются сложившимся дефицитом на рынке ряда изделий (в основном литых деталей тележек грузовых вагонов). Естественно, что в таких условиях вагоностроители увеличивают цену на свою продукцию.

– Разделяете ли Вы мнение ряда специалистов, что парк вагонов увеличенной грузоподъемности расширяется слишком скромными темпами? Какие меры следует предпринять для того, чтобы активизировать этот процесс?

– Внедрение грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой ведется в соответствии с определенными этапами. В данном случае скорость внедрения не является ключевым показателем.

В настоящее время партия вагонов находится в опытной эксплуатации. В ходе проводимого мониторинга ОАО «РЖД» оценивает в первую очередь влияние данных вагонов на инфраструктуру. Одной из целей создания вагонов с повышенной осевой нагрузкой была разработка подвижного состава с воздействием на инфраструктуру не выше, чем у вагонов с нагрузкой 23,5 тс. Таким образом, до завершения опытной эксплуатации вагонов и получения результатов их воздействия на инфраструктуру преждевременно делать какие-либо выводы о темпах увеличения парка.