По мнению начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО "РЖД" Антона Рышкова, при ограниченных ресурсах для расшивки узких мест первостепенной задачей становится определение приоритетов.

Такие неприятные проценты

- Антон Владимирович, в своем недавнем выступлении на международной выставке Exporail Вы говорили о том, что главная задача ОАО "РЖД" - не столько развитие, сколько обновление основных фондов...

- Это действительно так. Износ растет, это постоянный и, к сожалению, неизбежный процесс. В период активных инвестиций в 2005-2008 годах тенденция старения фондов была приостановлена, но тогда, до кризиса, мы имели возможности наращивать инвестиционный бюджет. Сейчас у нас несколько иные реалии.

Для полноценного развития системы железных дорог требуется либо участие частного капитала, либо государственная поддержка. Однако сегодня основные средства вкладывает ОАО "РЖД", и лишь незначительные (не побоюсь этого слова) финансовые потоки направляются из государственного бюджета, причем в первую очередь они идут на сочинские проекты. Дело это нужное и актуальное, но не решает проблем всей сети.

Генеральная схема развития железнодорожного транспорта до 2020 года подразумевает выделение 5,7 трлн рублей на комплексное развитие сети железных дорог, из которых инвестиции непосредственно ОАО "РЖД" в ценах 2011-го составляют 3,6 трлн рублей, или 300-400 млрд ежегодно. Таким образом, возникает дефицит в размере 2,1 трлн.

- Каковы будут последствия такого недоинвестирования?

- Мы не сможем вывезти большой объем грузов. Если соотнести самые оптимистичные прогнозы Минэкономразвития с прогнозами по грузопотокам, которые были сделаны Институтом экономики и развития транспорта в кооперации с институтами РАН и СОПС, то получится, что при 3%-ном ежегодном росте ВВП и промышленного сектора на сети РЖД будет не вывезено более 200 млн т грузов. При этом надо помнить, что износ основных фондов железных дорог составляет примерно 85%.

- Какие подпункты входят в этот показатель?

- Давайте посмотрим, что мы сегодня имеем.

А имеем мы 24 тыс. км (то есть почти 30% протяженности) земляного полотна, срок службы которого составляет более 100 лет; 42 тыс. км контактной сети со сроком службы более 40 лет (это свыше 35%). Из общего количества тяговых подстанций порядка 800 (56%) требуют реконструкции. Все эти показатели формируют узкие места, которых, по состоянию на 2012 год, насчитывается 7,6 тыс. км, или около 9% от общей протяженности сети.

И вот тут-то возникает вопрос приоритетов. Что делать в первую очередь: строить ветку между Салехардом и Надымом, или сосредоточиться на развитии полигонов Транссиба и БАМа, или развивать подходы к Усть-Луге, где уже есть дефицит подходов? Либо обратить внимание на еще десяток других направлений? При этом надо учитывать, что окупаемость коммерчески выгодного для ОАО "РЖД" проекта должна укладываться в срок до 15-20 лет. В случае если он превышает 20-30 лет, например, как в случае с БАМом стоимостью более 900 млрд рублей, то здесь требуется государственное участие или снижение расходов для привлечения частного капитала. А последнее далеко не всегда возможно на практике.

Когда "длинный" рубль - не роскошь

- С государственным участием в инфраструктурных проектах в целом все понятно: дефицитный федеральный бюджет на руках - и в перспективе сдача объектов в Сочи. А что мешает частным инвесторам?

- Прежде всего надо сказать, что наша нормативная база еще не дозрела до того, чтобы привлекать частный капитал непосредственно в инфраструктуру общего пользования. В то же время компаний, которые заинтересованы в инфраструктурных проектах, имеют финансовую возможность вкладывать "длинные" деньги и при этом гарантировать объемы груза, очень немного. Любой инфраструктурный транспортный проект - будь то социально значимый, высокоскоростной, грузообразующий или технологический - имеет срок окупаемости 15-30 лет. Не все могут себе позволить роскошь так долго ждать. Крупные грузоотправители идут по этому пути.

Есть пример работы с ОАО "НОВАТЭК" на условиях "бери или плати": 30,5 млрд рублей был направлен на развитие железнодорожной инфраструктуры, в частности на увеличение пропускной способности линии Новый Уренгой - Сургут - Тобольск. Мы же, в свою очередь, будем давать зеркальную скидку на перевозку грузов компании.

Удешевлять проекты, делая их более привлекательными, прямо скажем, непростой, а чаще всего невозможный путь. Вот, например, в рамках кемеровского соглашения было признано, что РЖД вместе с грузоотправителями заинтересованы в развитии Дальневосточного полигона сети. Однако, согласно экспертизе Внешэкономбанка, проект неэффективен, и что делать дальше - непонятно. Нам предложено искать пути снижения стоимости проекта на 20-30%, что является колоссальной суммой. Консультанты рекомендуют нам изменить структуру грузопотока, перестать перевозить уголь на Дальний Восток из Кузбасса, разворачивать уголь на запад, перевозки осуществлять только на коротком плече около 2 тыс. км, а по БАМу и Транссибу возить лишь грузы, зарождающиеся в районе тяготения. Только так проект становится более интересным с коммерческой точки зрения, в том числе для банковских инвестиций.

Понятно, что это абсолютно невозможно. Топливно-энергетическая направленность и экспортная ориентация, к сожалению или к счастью, - это кредо нашей экономики, от которого никуда не уйти. С другой стороны, перевозка такого дешевого груза, как уголь, на дальние расстояния убыточна - это факт.

- Какие еще шаги предпринимает ОАО "РЖД", чтобы изыскать средства для инвестирования инфраструктурных проектов?

- Компании приходится наращивать кредитный портфель, здесь мы находим поддержку у регуляторов рынка. Мы занимаем "длинные" деньги под хороший процент и имеем достаточно неплохие финансовые показатели, но этого, конечно, недостаточно.

Здесь стоит обернуться назад и вспомнить о том, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта был зафиксирован такой элемент, как инвестиционная составляющая тарифа, за счет которого можно получить развитие инфраструктурных объектов. Правда, в связи с кризисом эта идея была зачехлена, а сейчас мы к ней пытаемся вернуться и доказываем необходимость ее существования в размере 3-4%. Для грузоотправителей это небольшое бремя. Было проведено много независимых исследований, в том числе Института проблем естественных монополий, согласно которым 3-4% инвестиционной составляющей практически не влияют на рентабельность работы грузоотправителей. У предприятий, работающих с дорогостоящими грузами рентабельностью 12-18%, эта тарифная составляющая отнимет примерно 1%. Для других категорий грузов опять-таки все цифры крутятся вокруг 2% рентабельности.

- А что сейчас можно сказать об инфраструктурных облигациях?

- Это хорошая идея ОАО "РЖД", которую мы предлагаем рынку и государству. И есть основания надеяться, что к декабрю регуляторы рынка предпримут конкретные шаги, которые помогут нам в ее реализации. В конце концов, путь по поиску средств обновления инфраструктуры должен быть взаимным. Пока система железных дорог работает эффективно, но на пределе своих возможностей. Поэтому не только ОАО "РЖД" должно изыскивать всевозможные средства и механизмы, брать кредиты, но и государство, и грузоотправители тоже должны идти на контакт.