Ставки на перевозку грузов в рефрижераторных контейнерах в этом году на ряде направлений показали высокую волатильность. О том, чего стоит ждать игрокам рынка и как повысить привлекательность железнодорожных отправок для рефперевозок, мы спросили члена совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Андрея Гречкина. – Андрей, какую динамику показали ставки на перевозку рефконтейнеров? Какие есть ожидания по результатам полугодия?

– Поднявшиеся в конце прошлого года ставки на перевозки из стран АТР в страны Европы морским транспортом не спешат снижаться. В связи этим становится ярче интерес к мультимодальному маршруту через порты Дальнего Востока с использованием железнодорожного транспорта – в настоящий момент даже высокий железнодорожный тариф по территории России на этом направлении не так критичен.

Помимо этого, в начале года были введены дополнительные пандемические ограничения в портах Китая на прием российской рыбы, которые коснулись в первую очередь транспортных рефрижераторных судов. Это также подтолкнуло часть белой рыбы к перевозке на запад по железной дороге.

Объемы предъявления рыбы к перевозке с Дальнего востока в ЦФО в этом году несвойственны периоду года – они значительно превышают статистику последних лет. Помимо этого, впервые в истории перевозок филе и фарш были отправлены мультимодальным маршрутом с использованием железнодорожного транспорта в Европу.

Все перечисленное привело к тому, что ставки на перевозку рефрижераторными контейнерами впервые, пожалуй, за последние 10 лет находятся по состоянию на конец мая выше уровня безубыточности.

– Как Вы считаете, в течение года ставки на перевозку рефгрузов будут расти или снижаться?

– С учетом высоких прогнозов науки на "красную" путину 2021 года мы ожидаем сохранения и небольшого роста ставок в направлении Восток – Запад к сентябрю – октябрю 2021-го с корректировкой к концу года.

Ставки на перевозку по железной дороге на обратном направлении являются стабильными исторически. Ставки на морские каботажные перевозки на Дальнем Востоке РФ также буду стабильны.

– Что влияет на стоимость перевозок рефрижераторными контейнерами по железной дороге?

– Прежде всего рыночная конъюнктура – баланс спроса и предложения. Рынок высококонкурентный и, как показывает многолетняя практика, ставки в отсутствие грузовой базы уходят ниже себестоимости достаточно быстро. Это не зависит от желания или нежелания операторов нести убытки.

– На Ваш взгляд, нужна ли унификация железнодорожного тарифа на перевозку универсальных и рефконтейнеров?

– Мы последовательно придерживаемся позиции, что разница в тарифах между рефрижераторными и универсальными контейнерами является атавизмом, так как перевозчик не несет дополнительных затрат и не оказывает дополнительных услуг при организации перевозки рефрижераторных контейнеров. В низкий сезон высокий уровень железнодорожного тарифа увеличивает убытки операторов, что является на протяжении десятилетия сдерживающим фактором, который не позволяет системно инвестировать в России в современные рефрижераторные контейнеры.

– Какие шаги со стороны бизнеса или государства позволили бы снизить затраты на перевозку рефгрузов? Каких издержек и затрат можно было бы избежать?

– Мы считаем, что уже в этом году можно было бы опробовать механизм субсидирования порожнего пробега рефрижераторных контейнеров для обеспечения вывоза рыбы с Дальнего Востока в пиковые периоды "красной" путины без дополнительного увеличения ставки для грузовладельца на расходы по репозиции контейнеров. Со стороны операторов этот подсыл также будет субсидированием – ведь использование (владение) контейнера и вагона также стоит денег. При этом совместное решение о таком субсидировании нужно принимать в течение июня, чтобы успеть сгладить неравномерность возврата контейнеров на Дальний Восток.