За счет чего РЖД может вернуться к росту грузовых перевозок

С 2022 г. в России начался процесс активного перестроения логистических цепочек, в том числе связанных с железнодорожными перевозками. В 2024 г. объем перевозок сократился – на сети РЖД погрузка снизилась на 4,1% и составила 1181,4 млн т. На показатель влияет не только состояние самой железнодорожной, но и ряда крупных отраслей экономики. Возврат к положительной динамике будет возможен при реализации программы расширения железнодорожной инфраструктуры. Способствовать росту также может увеличение погрузки угля и нефтепродуктов.

Без чудес

Прошедший год был високосным. Нет, речь не о суевериях, с этим связанных. Речь о том, что необходимо учитывать при оценке статистики наличие дополнительных суток. Скорее всего, именно этот фактор и заставил Минэкономразвития предполагать небольшой, но все-таки рост погрузки грузов железнодорожным транспортом в прогнозе социально-экономического развития РФ на 2025 г. и на плановый период 2026 и 2027 гг., опубликованном в сентябре 2024 г. В этом документе говорилось, что погрузка вырастет на 0,3% к уровню 2023 г. до 1239 млн т.

На тот момент такой прогноз вызвал ряд вопросов, так как он несколько противоречил накопленной статистике. Например, по данным Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), за первые шесть месяцев 2024 г. общая погрузка грузов сократилась на 3% относительно того же периода прошлого года и составила 600,3 млн т. По итогам первых трех кварталов, согласно данным СОЖТа, этот показатель снизился на 4% до 889,7 млн т. Статистика, публикуемая непосредственно РЖД, говорила то же самое.

Притом источники отмечали рост промышленного производства (примерно на 4,4% за первые три квартала 2024 г. относительно того же периода 2023 г.), но на погрузке грузов этот рост в полной мере не отражался. И, судя по статистике РЖД, опубликованной по итогам 2024 г., чуда не произошло – снижение продолжилось.

Ипотека и удобрения

В 2024 г., по данным РЖД, погрузка на сети компании составила 1181 млн т. Последний раз нечто подобное наблюдалось в 2009 г., когда грузопотоки сократились под влиянием мирового экономического кризиса.

Резко сократилась в прошлом году перевозка строительных грузов – на 14,5% до 110,9 млн т. По оценке СОЖТа, доля этой категории оказалась на самом низком уровне с 2009 г. В основном снижение объясняется завершением реализации ряда крупных инфраструктурных объектов. Можно было отметить намечающийся кризис в области жилищного строительства (выдача ипотечных кредитов сократилась в 2024 г. на 37%), но его влияние из-за некоторой инерции в отрасли будет ощущаться уже в 2025-2026 гг. Соответственно, объемы погрузки "строительной" категории могут сократиться.

Из крайне ограниченного количества приросших в прошлом году категорий перевозимых железной дорогой товаров наибольшее увеличение продемонстрировали химические и минеральные удобрения. Их перевозка прибавила 6,2%, достигнув 67,7 млн т. Спрос на российские удобрения увеличился, а с ним – и производство, и экспорт.

Из общего объема погрузки почти половину (45,6%) традиционно обеспечили две категории товаров: каменный уголь, а также нефть и нефтепродукты.

Новая логистика угля

В августе 2022 г. вступило в силу эмбарго на российский уголь со стороны Евросоюза (ЕС), который был одним из наиболее крупных покупателей этого энергоресурса. К прекращению поставок на этот рынок готовились заранее, расширяя Восточный полигон – Транссиб и БАМ. Причина – в планах ЕС, согласно которым в обозримом будущем предполагался полный отказ от угольной генерации.

Самым очевидным решением проблемы стало расширение инфраструктуры на восточном направлении. Восток и без того до 2022 г. импортировал порядка 100 млн т российского угля, т. е. на него приходилась почти половина совокупных поставок за рубеж из нашей страны. Потребности стран АТР продолжали расти, в Китае строилась новая угольная генерация – для российской продукции явно нашлось бы место.

Разумеется, на европейское эмбарго – при реализации планов расширения БАМа и Транссиба – никто не рассчитывал. Но без этих планов пришлось бы гораздо тяжелее. При этом не удалось в полной мере избежать очевидных проблем, связанных с необходимостью перебросить десятки миллионов тонн с запада на восток на годы раньше, чем планировалось. И дело не только в самой возможности довезти груз, но и в цене доставки. Обострилась традиционная битва за тарифы между заказчиками и поставщиками услуги по транспортировке. Месторождения, расположенные на востоке страны, оказались в более выигрышной ситуации, чем те, которые располагаются на западе.

В зависимости от газа

В 2024 г. угольщики заговорили о кризисе. Речь пошла даже об угрозе банкротств. В качестве причин назывались и возросшие расходы на логистику, и снизившиеся цены на мировом рынке. И даже "фискальные изъятия". По существующим оценкам, угольная отрасль стала единственной убыточной в России. Хотя объем налоговых поступлений от угля примерно в 20 раз ниже поступлений от нефти и газа.

На этом фоне добыча угля в России, по данным Росстата, за 11 месяцев 2024 г. сократилась на 1,4% до 386 млн т. Экспорт этого энергоносителя в 2024 г. составил порядка 195-199 млн т (в 2023 г. – около 213 млн т). Сокращение экспорта стало основной причиной снижения погрузки угля на железной дороге на 5,4% до 331,4 млн т (данные РЖД).

На данный момент прогнозируется, что показатели экспорта угля в 2025 г. останутся на уровне прошедшего года. Но здесь возникает два вопроса. Первый – какова будет погода. Если в 2025 г. будет холоднее, чем в прошедшем году, потребление угля вырастет на внутреннем рынке. Возможно, увеличатся и поставки за рубеж.

Второй вопрос – ситуация на газовом рынке. В условиях ограниченного мирового предложения, которое пока не демонстрирует признаков избытка голубого топлива, на европейском рынке может обостриться ценовое противостояние с Азией. То есть газ может подорожать. Если это произойдет, следом начнет дорожать уголь. Рост цен на мировом рынке приведет к увеличению экспорта угля из России. Конструкция, безусловно, умозрительная. Но, как показала практика 2021-2023 гг., более чем жизненная.

Избежав больших потерь

Нефть и нефтепродукты заняли 17,7% погрузки железнодорожным транспортом в 2024 г. По данным РЖД, объемы перевозки этой категории товаров снизились на 1,2% до 207,5 млн т. И в данном случае такое снижение можно считать успехом (даже если вспомнить о дополнительных сутках, которые внесли свою лепту в итоговый показатель).

В начале 2024 г. ряд нефтеперерабатывающих заводов были вынуждены вывести часть установок на внеплановые ремонты. Крупные зарубежные издания в торопливых попытках оценить, какой ущерб понесло производство нефтепродуктов в России, доходили до утверждений, что из эксплуатации выведено порядка 15% всех перерабатывающих мощностей. По итогам года те же издания были вынуждены признать, что сокращение составило 2-3%. Это означало, что с внеплановыми ремонтами и их причинами удалось справиться в кратчайшие сроки.

Также на объем поставок железнодорожным транспортом повлиял временный запрет на экспорт автобензина. На экспорт обычно идет всего 10-12% (4-5 млн т) от производимых в стране объемов, но правительство перестраховалось. Оно старалось парировать риски, которые могли (как и в 2023 г.) привести к ценовому кризису на внутреннем рынке моторных топлив. Одной из таких мер и стал запрет на экспорт.

Опыт прошедшего года

Еще одна мера касалась железнодорожных перевозок.

Европейское эмбарго на российские нефтепродукты вступило в силу 5 февраля 2023 г. Как и в случае с углем, потребовалось перестраивать логистические цепочки. Дополнительную нагрузку на железную дорогу оказывал сезонный рост спроса на бензин, который приходится на период отпусков. То есть в отдельных регионах страны летом спрос на моторное топливо может возрастать кратно относительно зимних показателей. Эти объемы необходимо привезти. И на том же направлении оказываются грузы, которые были перекинуты с европейского направления на южные порты. Сроки доставки грузов в середине 2023 г. резко увеличились, пошатнулись надежность и непрерывность поставок.

Чтобы избежать повторения транспортных проблем в 2024 г., правительство обеспечило нефтепродукты приоритетным доступом к железнодорожной дороге. Бензин и дизельное топливо необходимо было отправлять в первую очередь. Данная мера показала свою эффективность летом 2024 г.

Логистика нефтепродуктов в 2025 г. остается проблемным вопросом. Можно предположить, что правительство воспользуется мерами, которые доказали свою эффективность. Погрузка нефтепродуктов вполне способна вырасти относительно прошлогодних показателей, вернувшись к объемам 2023 г.

Но все вышесказанное не отменяет необходимости и дальше расширять железнодорожную инфраструктуру как на восточном, так и на южном направлениях. Необходимо решить существующие проблемы со сроками обработки грузов. А для этого среди прочего требуется обновлять и расширять подвижной состав – в инвестиционной программе РЖД на 2025 г. на эти цели предусмотрено 257,2 млрд руб.