КАЧЕСТВЕННЫЙ СОСТАВ ВАГОННОГО ПАРКА МОЖЕТ ИЗМЕНИТЬСЯ

Не вызывает сомнений, что железные дороги подошли к некоему пределу своих технических возможностей. Увеличившийся вагонный парк создает избыточную нагрузку на инфраструктуру, что не только продуцирует дополнительные затраты на перемещение вагонов по стальным магистралям, но и снижает общую эффективность перевозочного процесса. Причем, как ни парадоксально, чем больше подвижного состава на путях, тем больше их требуется вследствие ухудшения основных параметров перевозки. Разорвать этот порочный круг теоретически должно использование вагонов новых, усовершенствованных моделей, которые позволят транспортировать большее количество грузов меньшим количеством единиц. Кроме того, за счет снижения затрат на их обслуживания вагоны новых модификаций должны улучшить экономику железнодорожных перевозок. Однако на практике все оказывается намного сложнее.

Производители подписались

Протокол НП "ОПЖТ" от 18 августа 2012 года № 16 содержит следующие "признаки инновационности" подвижного состава:

• восприятия осевой нагрузки от 23,5 тс и выше;

• пробег от постройки и капитального ремонта до деповского ремонта не менее 500 тыс. км (не менее 4 лет);

• межремонтный пробег между деповскими ремонтами не менее 250 тыс. км (не менее 2 лет);

• допускаемая скорость движения груженых и порожних вагонов на прямых участках пути и кривых большого и среднего радиуса (650 м и более) с рельсами Р65 по условиям воздействия на путь устойчивости вагона от схода с рельсов не менее 90 км/ч;

• коэффициент вертикальной динамики обрессоренных частей кузова в порожнем состоянии не более 0,65 и в груженом состоянии не более 0,55;

• рамные силы в долях от осевой нагрузки в порожнем состоянии не более 0,3 и в груженом состоянии не более 0,25;

• твердость обода колеса должны быть не менее НВ320 на глубине не менее 50 мм;

• подшипник должен обеспечивать среднюю наработку на отказ не менее 750 тыс. км;

• кузов вагона, имеющий коэффициент тары для универсального полувагона не более 0,36.

Подразумевалось, что речь должна идти не о каких-то небольших изменениях, а о серьезном шаге вперед, качественных улучшениях, и, чтобы выделить такие модели в оборот, был введен специальный термин — "инновационные". Согласно одному из определений, инновация — это внедренное новшество, обеспечивающее качественный рост эффективности процессов или продукции, востребованное рынком. Причем особенно подчеркивается, что это не всякое новшество или нововведение, а только такое, которое серьезно повышает эффективность действующей системы.

Красивые слова не трудно говорю

Дискуссии о том, что считать серьезными изменениями на системном уровне применительно к подвижному составу, а что следует признать лишь простым улучшением, были достаточно бурными, единства понимания не достигнуто до сих пор. Но есть одна точка зрения, с которой не поспоришь. Изложена она в приказе Федеральной службы по тарифам от 09 апреля 2013 г. № 61-т/1 "О внесении изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами" (зарегистрирован Минюстом России от 18.04.2013 г. за № 28176). Согласно данному документу инновационными вагонами признаны универсальные полувагоны моделей 12-9761-02, 12-9833-01, глуходонные полувагоны моделей 12-9853, 12-9869, а также вагоны для минеральных удобрений и сырья для производства минеральных удобрений типа хоппер модели 19-9835-01. При этом возникла некая коллизия, поскольку конкретные модели по факту уже признаны инновационными, но критериальный аппарат, с помощью которого можно оценить инновационность, в оборот введен не был.

Частично необходимые нам параметры изложены в Белой книге РЖД (см. "В Белой по белому") и протоколе НП ОПЖТ (см. "Производители подписались"). В целом видение перевозчика и производителей совпадает, но есть и определенные нюансы. Более того, если изучить характеристики моделей, указанных в приказе ФСТ, то буквального соответствия также не обнаруживается. Конечно, это не отменяет того, что характеристики новых вагонов гораздо лучше, чем у моделей советского периода, и в условиях законодательно закрепленных требований их вполне можно использовать в качестве некой базовой модели. Но если для полувагонов и хопперов-минераловозов хоть какие-то ориентиры имеются, то для других типов подвижного состава заинтересованным сторонам еще только предстоит согласовать свои позиции. Так, генеральный директор ТЛГ "Трансойл" Владимир Соколов уверен, что необходим четкий адресный подход. "Безусловно, модернизация вагонного парка — одна из стратегических задач развития отрасли. И мы уделяем этому особенное внимание, прежде всего для того чтобы в полной мере обеспечивать выполнение запросов наших клиентов, — подчеркнул он. — Вместе с тем следует понимать, что перевозки нефти, а также нефтепродуктов имеют свою специфику. Прежде всего речь идет о нагрузке на ось. Увеличение данного показателя для цистерн не столь актуально, как, например, для полувагонов. Куда более значимыми, на мой взгляд, являются величина межремонтного пробега или стоимость обслуживания данного вида подвижного состава". По словам господина Соколова, группа компаний "Трансойл" имеет собственные профильные дивизионы в сфере ремонта подвижного состава и обеспечения необходимыми деталями. "В этом отношении мы, возможно, имеем некоторое преимущество перед другими участниками рынка. Вместе с тем только в плотном взаимодействии с вагоностроителями, регуляторами и РЖД мы видим возможность обеспечить тот комплекс требований к новому подвижному составу, который позволит обеспечить развитие и железнодорожного транспорта в целом, и "Трансойла" в частности не только в ближайшем будущем, но и в более отдаленной перспективе", — уверен он.

Старший вице-президент, главный инженер ОАО "СГ-транс" Сергей Калетин, кроме того, указывает, что для цистерн очень важно не только достижение определенных эксплуатационных характеристик, но и соответствие параметрам производственной инфраструктуры профильных предприятий. "Мы уже сталкиваемся с тем, что увеличение габаритов, например хопперов-зерновозов, невозможно из-за размеров погрузочных мощностей элеваторов, — отмечает он. — Схожая ситуация возникает и с цистернами, которые должны соответствовать параметрам эстакад".

Нет необходимости наращивать нагрузку на ось и для автомобилево- зов, и ряда других типов подвижного состава, в то же время возникают специфические потребности (например, относительно увеличения максимальной скорости движения). "Для платформы сочлененная конструкция может быть не менее, а более инновационным критерием, чем осевая нагрузка: скажем, контейнерной платформе достаточно иметь 18-20 тс, но обеспечивать сохранную перевозку груза в скоростных (120-140 км/ч) и высокоскоростных (160 км/ч и более) контейнерных поездах", — уверен заместитель генерального директора ООО "Трансолушнз СНГ" Дмитрий Мель- ничук. Впрочем, он признает, что научно-технически обоснованный и официально утвержденный перечень критериев инновационности пока не выработан, его еще предстоит создать. Критерии иннова- ционности, или как говорят в последнее время, улучшенные технические и эксплуатационные характеристики вагонов, пока в отрасли понимают "по-чапаевски", то есть нутром... Словом, как в начале всякого пути, пока лишь есть общее понимание, что двигаться вперед нужно.

Практика — лучший критерий

Тем не менее если говорить о накопленном опыте эксплуатации полувагонов с повышенной нагрузкой на ось, то в целом его можно признать положительным. Нарастает не только выпуск вагонов (см. "Единицы"), но и количество участников рынка, решившихся пополнить ими свои парки. Как пояснил директор по аналитическим исследованиям ЗАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная вагонная компания" ("НПК ОВК") Андрей Цыганов, в числе их покупателей "СУЭК", "ЗапСиб-ТрансСервис", "Акрон", "ПромХимТранс", ГК "Содружество". По отзывам клиентов, в целом они довольны новыми приобретениями.

Хотя, и это признают производители, момент для модернизации парков не самый удачный. Так что некоторый скепсис со стороны участников рынка вполне понятен. "В связи с текущей кризисной ситуацией в отрасли и на рынке железнодорожных грузоперевозок в частности говорить о востребованности новых вагонов, в том числе инновационных, вряд ли стоит, — констатирует заместитель генерального директора по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов. — В настоящее время общим трендом является сокращение потребности в подвижном составе. По нашему мнению, такая ситуация продлится до момента стабилизации рынка".

Схожую точку зрения зачастую высказывают и непосредственно транспортные компании. "Учитывая существующий профицит данного типа подвижного состава и, как следствие, снижение ставок аренды, к дополнительному наращиванию парка полувагонов, пусть даже и инновационных, операторы относятся с осторожностью", — отмечает заместитель генерального директора по эксплуатации и технической политике Группы Rail Garant Игорь Тягунов. При этом он согласен с тем, что вагон нового поколения предполагает повышение эффективности работы — ускорение оборота за счет большей грузоподъемности и снижение затрат на обслуживание за счет увеличенного межремонтного пробега. "Но у нас пока нет накопленной статистики по эффективности использования этих вагонов в рыночных условиях: у подвижного состава, задействованного сегодня на сети, не истек срок межремонтного пробега и неясно, как будут вести себя эти вагоны при их использовании на протяжении всего километража или межремонтного срока эксплуатации, заявленных производителями", — называет он одну из главных причин такой осторожности.

Владимир Хорошилов еще более пессимистичен в своих оценках. "В настоящий момент сложно предположить, каким может быть экономический эффект от использования инновационных вагонов на сети. Но, возвращаясь к теме кризиса на рынке железнодорожных грузоперевозок, в текущей ситуации стоимость инновационного вагона не соответствует адекватным потребностям рынка", — полагает он.

Дмитрий Мельничук придерживается диаметрально противоположных взглядов. "Безусловно, с позиции концепции ценности стоимость инновационных вагонов, предлагаемых отечественными производителями на рынок в настоящее время, адекватна, и имеется возможность повышения привлекательности такой покупки. На наш взгляд, проблема в том, что потребители в большинстве случаев принимают решение о приобретении инновационных вагонов только лишь на основе его цены без учета стоимости жизненного цикла, — указывает он. — Поэтому с этой точки зрения покупать инновационный вагон невыгодно. Иными словами, вагоностроители и покупатели вагонов говорят на разных языках, не понимая друг друга". С другой стороны, по мнению господина Мельничука, конкуренция в сегменте инновационных вагонов растет за счет существенного снижения цены инновационного вагона некоторыми производителями, поэтому те вагоностроители, которые не могут конкурировать по цене, предлагают увеличенные межремонтные пробеги, услуги по сервису инновационных вагонов, повышая тем самым ценность инновационного вагона. Очевидно, что таким вагоностроителям иногда бывает непросто доказать потребителю ценность своего вагона с более высокой ценой продажи в сравнении с конкурентным по цене предложением.

Впрочем, именно сервис вызывает опасения со стороны операторов. Так, Игорь Тягунов отмечает, что, внедряя на рынок вагоны нового поколения, необходимо подходить к вопросу комплексно, учитывать возможности, в том числе ремонтных и эксплуатационных предприятий, а сейчас не вся сеть готова перейти к обслуживанию инновационного подвижного состава. Первые плановые ремонты таких вагонов еще только предстоят, для проведения текущих ремонтов необходимо обеспечить ремонтные предприятия соответствующими запасными частями — специфическим буксовым узлом, другими подшипниками, литыми деталями тележки и т.д. "Многие депо уже оборудованы всем необходимым для ремонта колесных пар, но вот с обеспечением самими узлами пока все не так гладко, — констатирует господин Тягунов. — А есть еще приборы безопасности, которые настроены на широко используемые модели вагонов. Если инновационный вагон будет с другими техническими и эксплуатационными характеристиками, то, вероятно, придется переоборудовать или модернизировать сеть приборов безопасности, приобретать дополнительное специализированное оборудование, обучать людей".

В качестве возможного решения операторы предлагают уже на этапе проектирования вагонов учитывать риски такого рода. В идеале, по их мнению, инновационный вагон, используемый на сети, должен быть каким-то универсальным, чтобы узлы и детали вагонов разных производителей были взаимозаменяемы.

Как записано в "Стратегии инновационного развития ОАО "Российские железные дороги" на период до 2015 года" (так называемой Белой книге), утвержденной Владимиром Якуниным 26 октября 2012 года, грузовые вагоны нового поколения должны соответствовать следующим характеристикам:

• разработка нового вида грузового подвижного состава, обладающего повышенной эффективностью;

• использование новых конструкций узлов и деталей грузовых вагонов (кассетные подшипники, поглощающие аппараты класса Т1, Т2, Т3, тормозное оборудование нового поколения);

• использование в конструкции грузового вагона литых и сварных деталей тележки с повышенным запасом прочности;

• специализированные вагоны для маршрутных поездов с осевыми нагрузками 27 тс;

• платформа для контрейлерных перевозок;

• платформа сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров;

• полувагон с кузовом из алюминиевых сплавов;

• снижение тары грузового вагона на 25%;

• увеличение наработки грузового вагона на отказ на 30-40%;

• управление стоимостью жизненного цикла нового подвижного состава и снижение эксплуатационных расходов к базовым моделям на 15-20%.

Очевидно, что по мере накопления практического опыта взаимодействия вопросы эти найдут конкретное решение. Прогнозы относительно инновационных полувагонов достаточно оптимистичны. Андрей Цыганов полагает, что новые модели постепенно начнут доминировать в структуре закупок нового подвижного состава. В 2015-2016 годах их доля в производстве вагонов вырастет с текущих 30 до 75%, а суммарная доля в парке РФ превысит критический уровень 10%. Но возникает вопрос, а так ли хороши эти перспективы?

Прорыв к отставанию?

Ряд экспертов уверены, что технические характеристики инновационных полувагонов не позволят реализовать на практике те надежды, которые на них возлагают. Прежде всего речь идет о снижении нагрузки на инфраструктуру, поскольку высвобождение вагонного парка будет явно недостаточным.

Действительно, полувагон новой модификации может заменить лишь полтора полувагона "советской" конструкции, а в некоторых случаях и вовсе выступает с ним на равных. Соответственно и снижение издержек на обслуживание вагона также является не столь очевидным. При этом и некоторые операторы достаточно жестко оценивают предложения вагоностроителей. "Мы заинтересованы в инновационных моделях, а не просто в вагонах с новой тележкой или с увеличенным запасом хода, — констатирует исполнительный директор ОАО "Первая грузовая компания" Александр Сапронов. — Нам нужны другие потребительские свойства.

Повышенная грузоподъемность — не 69 и не 75 тонн, как у сегодняшней инновационной модели, а, скажем, 100 тонн. Нужна принципиально новая модель". При этом он уверен, что широкое распространение нынешних инновационных вагонов не станет ожидаемым шагом вперед, а лишь законсервирует технологическое отставание отрасли. То есть, покупая предлагаемый сейчас новый (но при этом устаревший морально) вагон, операторы на 22 года (установленный срок службы) обрекают экономику жить с этим вагоном.

"Вряд ли можно говорить о прямом сравнении подвижного состава в России и США из-за такого существенного различия по осевым нагрузкам, но, безусловно, заметно отставание в технических решениях для грузовых тележек и вагонов в целом", — констатирует он. Не менее интересная ситуация складывается с межремонтными пробегами, которые у современных иностранных моделей достигают миллиона километров.

Впрочем, опыт применения и композитных материалов (пока только при производстве хоппера- зерновоза) и ряда других технических новшеств в России имеется. Игорь Тягунов уверен, что у нас в стране есть современные и прогрессивные вагоностроительные предприятия, способные осуществлять новые разработки и улучшать технические и эксплуатационные характеристики вагонов, которые при этом будут привязаны к реалиям эксплуатации в условиях России и стран колеи 1520. Дмитрий Мельничук добавляет, что отечественные вагоностроители быстрыми темпами локализуют лучшие зарубежные технологии и технические решения и предлагают потребителям свои решения, которые не уступают зарубежным. Может быть, действительно, согласившись с тем, что новые модели обладают улучшенными характеристиками, все-таки сконцентрировать усилия на создании по-настоящему инновационной продукции?

Размытый образ будущего

При этом даже имеющийся опыт разработки, производства и эксплуатации новых моделей позволяет говорить о главной проблеме прихода на сеть инновационных вагонов. В относительно благополучную стадию разогрева рынка спрос на новые решения еще слабо выражен, поскольку приемлемых показателей доходности можно добиться, эксплуатируя "ветеранов". На стадии охлаждения рынка спрос на новые решения уже слабо выражен, поскольку доходность бизнеса делает модернизацию парков болезненной. Вагоностроители говорят о том, что они готовы предлагать рынку новые модели, в том числе принципиально новых конструкций, с применением новых технических решений и материалов, но сами по себе разработка и перестройка производства очень затратны. "Мы не просим каких-то дополнительных вливаний из бюджета или иных преференций, — отмечает руководитель одного из вагоностроительных заводов. — Для начала нам нужно четкое понимание, что и в каких объемах понадобится железной дороге в ближайшее время и в более отдаленной перспективе". Пока же на неофициальном уровне производители сетуют, что даже те проекты, которые представляются потенциальным покупателям на уровне опытно-конструкторских разработок, встречаются без особого энтузиазма. Зачастую однажды вложившись в подвижной состав, операторы стремятся выжать из него все что можно и немножко больше. Нынешняя ситуация с продлением сроков службы подвижного состава как раз и является классическим проявлением вышеприведенного парадокса: потенциальный спрос на новый подвижной состав составляет около 30% действующего парка (именно это количество вагонов исчерпает свой срок эксплуатации в ближайшие три года). По некоторым типам специализированных вагонов ожидается практически полная замена парков в течение пяти лет. Вместе с тем пока абсолютно нет никакой ясности относительно того, каким путем пойдет и железнодорожная отрасль в целом, и вагоностроение в частности. Даже принципиального решения о судьбе продления регуляторы не могут принять уже три года. Однако если вынести за скобки проблемы текущего оперирования и необходимость поиска дополнительных финансовых ресурсов для пополнения парков, то ситуация не предполагает двойного толкования. Сложно ожидать прихода на сеть новых вагонов, пока их места заняты ветеранами. Очевидно, что все заинтересованные стороны должны получить четкие ориентиры от государства не только в отношении того, какими техническими характеристиками должны обладать новые модели подвижного состава, но и когда на сети должна произойти эта смена поколений. Иначе не только физическое, но и моральное старение вагонного парка будет приобретать все более угрожающие масштабы, а финансовые вложения для решения этой проблемы будут все менее вероятными.