Группа компаний Rail Garant намерена увеличивать инвестиции в приобретение новых вагонов. Однако всё чаще эксперты говорят о том, что дальнейшее наращивание парка ведёт операторов в тупик.

Генеральный директор Rail Garant Роман Котенко заявил, что, согласно плану развития группы, к концу 2011 года планируется достичь объема перевозок в 25 млн. тонн (по итогам 2010 года - 20 млн.). "Для достижения цели холдингом откорректирована программа расходов на приобретение подвижного состава - она была увеличена со $130 млн. до $150 млн., - отметил он. - За счет этого парк будет увеличен почти на 3 тыс. единиц и доведен к концу года до более чем 21 тыс. вагонов различных типов. Приоритетами определены полувагоны, крытые, танк-контейнеры, автомобилевозы, фитинговые платформы. При этом группа будет снижать долю и общее число арендуемого парка. Покупки будут осуществляться за счет как собственных, так и заемных средств. Эти действия должны обеспечить нас базой для реализации планов по наращиванию перевозок. Для достижения максимального эффекта группа продолжит развитие специализации по видам грузовых баз входящих в ее состав компаний, а также разработку схем движения вагонов, обеспечивающих максимальную маршрутную скорость". Независимый эксперт по перевозкам угля и металлургических грузов Валерий Артемченко считает, что решение Rail Garant об увеличении объемов инвестирования в приобретение парка является в условиях сегодняшней перевозочной конъюнктуры неизбежным. "Дефицит полувагонов на рынке по-прежнему острый, и компания, которая не сможет в необходимом объеме предоставить их клиентам, рискует потерять не только текущую прибыль, но и долю на рынке, - отметил он. - Поэтому Rail Garant, чтобы сохранить перспективы развития, не мог не пойти на такой шаг".

Однако вице-президент НО "Союзгрузпромтранс" Виктор Евпаков с коллегами не согласен. По его словам, развитие бизнеса за счет увеличения парка для операторской компании является тупиковым направлением.

"Это в перспективе неизбежно приведет к снижению показателей производительности и росту издержек собственника, - подчеркнул он.

- Однако тот факт, что операторы в подавляющем большинстве выбирают именно такой путь развития бизнеса, - это их беда, а не показатель недостаточного профессионализма. Они являются заложниками низкого качества работы Минтранса по нормативному обеспечению железнодорожной отрасли. Ведомству надо пересмотреть правила перевозки грузов, в частности убрать понятие классности по порожнему парку. Унификация классности порожняка позволит ввести единую систему его оборота и общие принципы ценообразования в данном сегменте. В итоге резко сократятся простои, а производительность вагонов вырастет, что с лихвой покроет все возможные выпадающие доходы после принятия названных мер".