На рынке наблюдается профицит вагонного парка на фоне сохраняющегося дефицита инфраструктуры. При этом идёт постепенная сдача позиций автомобильному транспорту.

В течение многих лет было распространено мнение, что железные дороги проигрывают по качеству, но зато выигрывают в цене. Однако анализ условий перевозок грузов различными видами транспорта на параллельных направлениях показывает, что это уже не так: железнодорожный транспорт проигрывает автомобильному и по качеству, и по цене, причём зачастую не на какие-то проценты, а в разы.

Такая ситуация сложилась под воздействием разных причин. С одной стороны, на выбор грузовладельцев влияют значительные бюджетные дотации на содержание и развитие автодорожной инфраструктуры. Несколько упрощая, можно сказать, что если грузовладелец идёт на железнодорожный транспорт, то он платит полную стоимость, а если на автомобильный – то часть провозной платы за него вносит государство. Но, с другой стороны, нужно признать, что для автомобильного транспорта действительно характерен высокий уровень гибкости, клиенто-ориентированности.

В этих условиях проблема повышения качества транспортного обслуживания железнодорожными компаниями выходит на первый план. Вместе с тем это сложная технико-технологическая и экономическая задача, её решение должно идти в комплексе общих системных решений по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта, снижению тарифной нагрузки на экономику, развитию сети дорог.

Прежде всего необходима разработка действенного механизма финансирования развития железнодорожной инфраструктуры. О неэффективности существующих подходов к решению данной проблемы говорит тот факт, что «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» в части нового строительства практически не выполняется (и кризис только одна из причин, отнюдь не единственная). Если ничего не менять в правилах игры, мы так ничего и не построим.

Многие годы ждут своей реализации такие важнейшие инфраструктурные проекты, как Белкомур (с 1996 года), Севсиб (с 1983-го), высокоскоростная магистраль Москва – Санкт-Петербург (с 1988-го). Реализация этих и других проектов позволила бы разгрузить «узкие места» на сети, что значительно повысило бы точность и ритмичность работы железнодорожного транспорта, отпала бы необходимость в увеличении нормативных сроков доставки (а именно к этим показателям, как показывают данные исследования, сейчас значительное число претензий грузовладельцев).