Трудности с выгрузкой в портах Азово-Черноморского бассейна перестали быть проблемой только Северо-Кавказской дороги. Они сказываются на работе соседних магистралей.

Об этом шла речь на стыковом совещании руководства Приволжской, Куйбышевской, Юго-Восточной и Северо-Кавказской дорог, которое прошло в Воронеже.

«Мы специально избрали такой формат встречи, – отметил первый заместитель начальника ЮВЖД Евгений Васин. – Логично обсудить все вопросы сразу, чем мы бы встречались по отдельности, достигли бы определенных договоренностей, а потом все результаты пришлось бы долго увязывать».

В последние годы летом и в начале осени четыре дороги испытывают трудности с пропуском грузовых поездов. Это объясняется необходимостью пропуска большого количества пассажирских поездов. В этом году продвижение поездопотоков осложнила ситуация на Украине. «Нестабильная политическая обстановка в соседней стране привела к отклонению на главный пассажирский ход дороги Ряжск – Чертково дополнительно шести пар пассажирских поездов, – по результатам анализа эксплуатационной работы доложил Евгений Васин. – В этом году рост обмена пассажирскими поездами по стыку Чертково составил 10% к 2013-му. В августе при заложенных в нормативном графике 55 парах в отдельные сутки их число доходило до 67».

Это негативно сказалось на пропуске грузопотока. «Страна ориентирована на экспорт, поезда идут на Северо-Кавказскую дорогу в порты. Это привело к тому, что в наш адрес на соседних магистралях стоят 155 отставленных от движения поездов. Большинство из них назначением в порты», – констатировал первый заместитель начальника СКЖД Владимир Пястлов.

Получается, что работа Приволжской, Куйбышевской и Юго-Восточной магистралей зависит от работы портов. «Нужно глобально менять технологию работы и перераспределять задачи Юго-Восточной, Приволжской и Куйбышевской дорог с приоритетом на Северо-Кавказскую», – предложил начальник Юго-Восточной дирекции управления движением Вадим Серов.

А если нет возможности передать поезда на Кавказ, то та дорога, на которой они задерживаются, получает снижение участковой скорости, пробега, прочих эксплуатационных показателей. «Мы должны провести поезд по своему полигону и отдать его соседям, однако мы начинаем заниматься логистикой для соседней дороги у себя – в Лисках, Поворине, Кочетовке и Ртищеве. Раньше такого не было, а значит, нужно принять это как данность, продолжать работу, но пересмотреть основные нормативы для Юго-Восточной, Приволжской и отчасти Куйбышевской магистралей», – отметил Вадим Серов.

Вместе с тем, как отметил и. о. первого заместителя начальника управления движением Центральной дирекции управления движением Игорь Филатов, проблема не столько в нормативах и необходимости планировать движение грузовых поездов по СКЖД еще тогда, когда они даже не подошли к границам этой дороги, а в стыках. «Стыки как баррикады, где с одной стороны белые, с другой – красные, и каждый защищает свои интересы. Компания одна, дело общее. Почему поезда идут на стыки не равномерно, а «пачками»? Соседние дороги играют для Северо-Кавказской роль некого буфера, но так должно быть только при форс-мажорных обстоятельствах. Проблемы продвижения грузовых поездов не говорят о том, что сеть грузит выше плана, все планируется с учетом наших возможностей и вместимости портов. Мы сами себе создаем проблемы», – подчеркнул он.

По словам Игоря Филатова, во многом задержки в движении связаны с несогласованностью предоставления технологических «окон» на соседних дорогах. «Окна» не связаны между собой, хотя сквозные технологии предполагают это. Дальневосточная, Забайкальская и Красноярская дороги успешно работают, согласовывая предоставление «окон», – привел пример представитель Центральной дирекции.

«Главное – сохранять стремление к оперативному решению вопросов по звонкам, а не решать мелкие, в сущности, проблемы через Москву письмами и телеграммами», – отметил первый заместитель начальника Приволжской дороги Владимир Герус.

Еще одним вопросом, вызвавшим острое обсуждение, стал дисбаланс тяги. Локомотивами призваны распоряжаться центры управления тяговыми ресурсами. Для Юго-Восточной, Северо-Кавказской и Приволжской дорог это ЦУТР Южный. Его действия вызвали критику со стороны юговосточников. Случается так, что с Юго-Восточной на Кавказ уходят с поездами свыше 50 локомотивов, но далеко не всегда столько же приходит от соседей. Бывает, что полсотни машин работают на Северо-Кавказской, а оттуда приходит меньше двадцати. Возникает дефицит тяги. И как быть, если довольно трудно однозначно решить, сколько машин может уйти к соседям, если ситуация меняется ежедневно?

«Спорить и назначать то или иное количество локомотивов можно долго, но ведь в технологии работы Центра управления тяговыми ресурсами уже коэффициент потребности установлен. Чтобы не было споров из-за того, что ушло много машин, установите предел в рамках формулы коэффициент потребности плюс десять машин. И не более», – предложил Владимир Пястлов.

Вопросов на четырех дорогах накопилось много, работы участникам встречи хватило на целый день. По результатам стыкового совещания подписан протокол, согласно которому принято решение по нескольким десяткам вопросов. С претворением в жизнь всех решений встречи затруднения будут сняты.

«Предлагаю устраивать такие встречи дважды в год – в мае перед пиком пассажирских перевозок и в ноябре-декабре, чтобы подвести итоги. Стыковое совещание четырех дорог, первое в таком формате на сети, показало, что понятия стыка между дорогами уже не должно быть, а работать надо по полигонным технологиям», – резюмировал Евгений Васин.