Реформирование железнодорожной отрасли в той или иной мере порождает пробелы в транспортном законодательстве. Первыми на себе эти недостатки ощущают представители железнодорожных компаний и экспедиторского бизнеса, они же, как правило, и обращаются к регулирующим органам с просьбой инициировать необходимые поправки в нормативную базу.

Документ

Гагик Агаджанян, исполнительный директор Ассоциации международных перевозок Армении:

– В отличие от большинства стран, в Армении работа железнодорожной отрасли регулируется в первую очередь не законом о железнодорожном транспорте, а межправительственным соглашением с Россией. Насколько мне известно, этот документ весьма емкий и предусматривает самые разные и даже невероятные ситуации в отрасли, вплоть до рекомендаций, по какому сценарию вести работу в случае открытия железнодорожного сообщения с Турцией. Судя по опыту взаимодействия с ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога", не могу сказать, что есть какие-то существенные проблемы, тем более такие, которые нужно решать с помощью внесения поправок в законодательство.

Гармонизация

Илья Сегал, генеральный директор Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана:

– Национальные законодательства участников Евразийского экономического союза (ЕАЭС) немного "разъехались". Сейчас основная задача – это гармонизация нормативно-правовых баз стран ЕАЭС. Надо понимать, что реформирование железнодорожной отрасли, рыночные преобразования в этих странах проходят с разной скоростью, и в нормативных документах необходимо учитывать этот нюанс. К примеру, в России есть Устав железнодорожного транспорта, в котором четко прописываются принципы взаимодействия между поставщиками и потребителями услуг железнодорожной перевозки. В Казахстане такого закона нет, есть Правила перевозок грузов с кучей пробелов, которые появились одновременно с новыми рыночными игроками – частными операторами грузовых вагонов. Прямо скажем, вопросов к нормативной базе у нас предостаточно, но мы находимся в постоянном диалоге с регуляторами и выдвигаем свои инициативы для того, чтобы восполнить существующие пробелы.

Инициатива

Алексей Васильев, заместитель начальника Правового департамента ОАО "РЖД":

– В первую очередь мы хотим привести Устав железнодорожного транспорта в части установления ответственности перевозчика за нарушение сроков доставки в соответствие с международным законодательством, а также выравнять эту ответственность с альтернативными видами транспорта. В настоящее время штраф за просрочку доставки грузов по железной дороге достаточно высок, по сути, на 11-й день доставка становится фактически бесплатной. В то время как на других видах транспорта ответственность либо ниже, либо регулируется договором с клиентом. Кроме того, ответственность зарубежных железнодорожных администраций также ниже, чем для РЖД. Мы хотим привести ответственность для перевозчика к общему знаменателю, как с внутренними конкурентами, так и с иностранными коллегами.

Также планируем урегулировать вопросы примыкания путей необщего пользования к инфраструктуре общего пользования: в каких случаях примыкание обязательно, в каких – нет. Нужно урегулировать вопрос возмездности примыкания и вопрос порядка инвестирования в пути общего пользования. Кроме того, мы с причастными регуляторами рассматриваем возможность введения в законодательство так называемого принципа take-or-pay ("бери или плати") – по сути, взимания абонентской платы за плановое осуществление перевозок в течение определенного времени. Это также напрямую связано с вложениями в развитие инфраструктуры общего пользования. В этой сфере пока что остается неразрешенным вопрос, имеет ли право приоритетного доступа к пропускным мощностям тот, кто на таких условиях заключил договор . Эти инициативы мы уже обсуждаем с коллегами на всех возможных площадках.

Граница

Мирон Гагауз, главный инженер ГП "Железная дорога Молдовы":

– Думаю, что необходимо поработать над таможенным законодательством, причем речь идет не только о Молдове, но и о наших соседях по "пространству 1520". Зачастую из-за несоответствия нормативно-правовых баз в этой сфере возникают сложности с использованием арендованного подвижного состава на территории другого государства. Кроме того, при следовании транзитных грузов есть немало моментов, когда таможенные структуры стран СНГ, действуя в рамках своего правового поля, допускают задержание грузов не всегда обоснованно, с нашей точки зрения.

И когда груз в итоге доходит до адресата, таможенные органы не несут никакой ответственности за нарушения сроков доставки, в отличие от железнодорожной компании. По-хорошему, необходимо провести совместную работу с представителями железнодорожных администраций, а также регуляторов стран "пространства 1520", чтобы свести негативный эффект к минимуму.

Координация

Альфредас Нагис, президент Ассоциации экспедиторов Литвы:

– С моей точки зрения, в настоящее время недостаточно урегулированы отношения между владельцами грузового подвижного состава.

Есть некоторая ностальгия по временам Министерства путей сообщения СССР, когда в руках одной структуры были вагоны, локомотивы и инфраструктура, организация перевозочного процесса, взаимодействие с экспедиторами – все было достаточно упрощено. Сейчас вместо одной системы мы имеем дело с множеством систем без координационного центра. Из-за этого растут доля порожнего пробега и простой подвижного состава. Возможно, усиление роли регуляторов позволило бы решить эти проблемы, однако не уверен, что это реализуемо на практике в настоящее время.