Вагоностроительная компания «РМРейл», входящая в бизнес-группу «Базовый Элемент» Олега Дерипаски, обратилась к президенту Российской Федерации с инициативой полностью запретить продление срока службы старых вагонов для замены изношенного парка по всей сети железных дорог на новый, в том числе инновационный подвижной состав с превышающими в несколько раз технико-экономическим характеристиками. Правительству поручено рассмотреть эту проблему.

Генеральный директор компании «РМРейл» (производитель грузового подвижного состава) Павел Овчинников написал письмо президенту Владимиру Путину, в котором предлагает полностью запретить продление срока службы старых вагонов. Глава государства наложил резолюцию-поручение премьер-министру Дмитрию Медведеву: «Бесконечное продление устаревающей техники вредно. Поручите рассмотреть».

Автор письма указывает, что за последние два года производство вагонов снижается. Если в 2012 их произвели 70 тысяч, то в 2013 уже 59 тысяч. При этом мощности производителей вполне позволяют произвести больше вагонов, чем сейчас их списывается. Но главное, что, по мнению топ-менеджера, несмотря на принимаемые правительством РФ меры по ограничению срока службы технически устаревших грузовых вагонов и введению сертификации на модернизацию подвижного состава с продлением срока их службы, действующее законодательство позволяет транспортным компаниям продлевать срок службы вагонов сверх установленного производителем срока эксплуатации.

«Убеждены, что замену изношенного вагонного парка по всей сети железных дорог на новый подвижной состав можно произвести, только полностью запретив продление срока службы старых вагонов», - заключает Павел Овчинников.

На эту тему вагоностроители и транспортные компании спорят уже не один год. Ранее срок службы старых вагонов можно было продлить после ремонта на 5-7 лет. Затем было введено ограничение: продлевать можно, но не более чем на год. Это было связано с участившимися случаями катастроф на железнодорожном транспорте, в том числе и с летальным исходом. В частности, в январе 2013 года из-за схода грузового вагона в Иркутской области в аварии погибла вся локомотивная бригада.

Безопасность под угрозой

В России реализована модель смешанного движения поездов, то есть одновременно по магистралям двигаются пассажирские и грузовые поезда. Зачастую в грузовых поездах перевозятся чрезвычайно опасные грузы. Люди в пассажирских вагонах и цистерны с химикатами движутся по одним и тем же путям.

В 2013 году Ространснадзор (федеральный орган по контролю авиационного, морского, внутреннего водного, железнодорожного и автомобильного транспорта) выявил нарушения в 90% случаях, когда продлевался срок службы подвижного состава. Эти вагоны, подобно бомбам замедленного действия, до сих пор ходят по сети и это только вопрос времени, когда произойдет очередной сход или крушение. Люди, которые едут в пассажирских поездах, не знают о существовании этой опасности.

Решение председателя правительства России Дмитрия Медведева, введенное 737 постановлением в конце сентября 2014 года, - было первым, но существенным шагом в наведении порядка на железной дороге. Предстоит еще большая работа по созданию механизмов, которые закроют доступ на сеть для некачественной и небезопасной техники. Одним из таких механизмов стало введение Министерством транспорта РФ системы сертификации на соответствие вагонов с истекшим сроком службы техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Нам нужно вернуть безопасность на сеть. Об этом говорит теперь и президент Владимир Путин.

Утопия или ложная цель

Сегодня уже понятно всем, что стратегия сохранить старый парк на сети утопична. Руководители РЖД на протяжении последних нескольких лет неоднократно говорили, что на сети железных дорог порядка 300 тысяч лишних вагонов, а оптимальный парк, который обеспечивает текущий грузооборот составляет 900 тысяч вагонов. То есть, для того, чтобы повысить пропускную способность сети (текущий парк России составляет 1 225 тысяч вагонов), необходим секвестр. Других возможностей, кроме как списывать вагоны, не существует. Чтобы прийти к такому выводу не нужно быть специалистом в железнодорожном транспорте, а достаточно объективно посмотреть на ситуацию. Какие вагоны списывать? Ответ на этот вопрос очевиден: списанию должны быть подвергнуты вагоны с истекшим номинальным сроком службы.

«Старый парк убыточен, эти вагоны имеют отрицательную экономику и приносят косвенные издержки владельцу инфраструктуры. Операционные издержки на содержание вагонов с истекшим сроком службы превышает 500 рублей в сутки, а основной индикатор - рыночная ставка аренды за вагон - 430 рублей, - пояснил «Эксперт Online» Василий Варенов, исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей России». - Очевидно, что объективной альтернативой является утилизация старого вагона в металлолом, которая приносит собственнику до 300 тысяч рублей». 

Будущее за новыми продуктами и технологиями

Производители инновационных вагонов сегодня готовы вывести на рынок подвижной состав, который поможет российским железным дорогам вздохнуть полной грудью. Для этого производители требуют равных прав в доступе к инфраструктуре как для новых, так и старых вагонов.

По мнению заместителя генерального директора компании «БрансвикРейл Лизинг» Владимира Хорошилова, запрет продления срока службы вагонов - это качественная реформа системы эксплуатации и издержек сети. «Массовый вывод на рынок инновационного подвижного состава поможет российским железным дорогам увеличить провозную способность основных магистралей, снизить эксплуатационные издержки инфраструктуры и в целом снизить стоимость транспортной услуги для грузовой базы», - говорит Владимир Хорошилов.

Эволюция подвижного состава, которая произошла за последние десятилетия на железных дорогах других стран, поражает: вагоны достигли межремонтных пробегов в 1,5 миллиона километров, осевые нагрузки возросли более чем на 50%, железные дороги существенно сократили стоимость эксплуатации и повысили оборачиваемость вагонов.

«Поэтому сегодня мы видим реальные шаги навстречу ключевым отечественным производителям подвижного состава со стороны РЖД: увеличение эксплуатационных плеч, новые тарифные схемы, увеличение межремонтных интервалов. Важное значение оказывает поддержка государства в лице Министерства промышленности и торговли РФ, которое в 2014 году начало предоставлять субсидии для покупателей инновационных вагонов», - заключает Владимир Хорошилов. 

По данным НП «Объединение вагонопроизводителей», только в 2012 году случилось 217 отцепок вагонов из-за их ненадлежащего состояния. А это простои и, следовательно, потеря времени перевозчиками, увеличение расходов РЖД. Это оборачивается издержками и простоями для промышленности в целом.

Еще в начале года из Генеральной прокуратуры на имя президента России пришло письмо, в котором проанализировано положение дел с продлением старых вагонов. Прежде всего, в нем указано, что в 2013 году на железной дороге произошло 7,5 тысяч транспортных происшествий, в том числе 23 крупные аварии. Одна из основных причин – использование изношенного подвижного состава.

В письме Генпрокуратуры процедура выдачи разрешений на использование старых вагонов названа коррупциогенной. Во-первых, принятым в 2010 году положением о продлении срока службы вагонов Советом по железнодорожному транспорту государств-участников  Содружества Независимых государств позволяется эксплуатировать вагоны до 60 лет. Однако, по данным генпрокуратуры, это положение не является правовым актом и не имеет правовой силы, что подтвердил Арбитражный суд города Москвы в ходе разбирательства споров хозяйствующих субъектов. Во-вторых, Ространснадзор регулярно выявляет множественные нарушения при выдаче разрешений. Диагностирование железнодорожной техники зачастую проводится заочно. На коррупциогенность действующей процедуры выдачи разрешений на продление срока службы вагонов указывает и то, что ее полностью официальное прохождение не выгодно экономически, дешевле купить новый.

«Когда техрегламент заработает, все поймут, что затраты на ремонт и модернизацию старых вагонов сопоставимы с приобретением новых инновационных, на которые даются льготы по уплате транспортного налога и субсидии от государства, - пояснил «Эксперт Online» Павел Архипов, руководитель программы инновационного развития «Уралвагонзавода». – Дело в том, что новые требования для сертификации старых вагонов содержат жесткие требования и по безопасности, а процедура ремонта, испытаний более длительна, чем нынешняя процедура продления срока службы». 

В понедельник на заседании комитета РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре вновь обсуждали проблему продления срока службы старых вагонов. 

«Меня удивляет тот факт, что здесь вновь имеет место попытка подмены понятий и тенденциозность в изложении ситуации. Представители ФГК, ПГК, Евросиб  и другие выступающие  в присутствии  руководителей федеральных органов власти и  депутатов  Госдумы вновь говорили не о безопасности, а о том, как бы удешевить стоимость ремонта старых вагонов, - пояснил «Эксперт Online» Василий Варенов. - То есть думали, как бы сделать так, чтобы безопасность можно было обеспечить почти бесплатно. Но так не бывает. Технический регламент Таможенного союза, он так и называется «О безопасности железнодорожного подвижного состава», и вступил он в силу 2 августа 2014 года. С тех пор не прекращаются попытки на всех уровнях  изыскать возможность его обойти. В то время как он четко и ясно требует, и постановление правительства тоже, что сертификация старых вагонов после ремонта должна подтвердить их соответствие тем требованиям, которые предъявляются к новым».

Также, НП «Объединение вагоностроителей» не раз уже обращало внимание  и готово еще раз обратиться  в РСПП с предложением о необходимости  срочной актуализации перечня поддерживающих стандартов приложенного к Техническому регламенту. Такая обязанность закреплена за российской стороной. 

«На сегодняшний день в перечне около 170 стандартов, в то время, как и представители нашего Партнерства и ОПЖТ и Росстандарта  заявляют о, как минимум, 304, 56 из которых находятся на первых этапах разработки. А этот перечень должен актуализироваться ежегодно», - говорит Василий Варенов.

По словам Василия Варенова, проблема безопасности также не решена на уровне СНГ. Сторонники сохранения существовавшего до 2 августа  порядка продления срока службы ссылаются на то, что в соседних странах (кроме Белоруссии и Казахстана) требования к качеству старых вагонов намного ниже. «Некоторое предлагают и нам опуститься до таких норм, в то время как следует их нормы безопасности приближать к техрегламенту Таможенного союза», - отмечает Василий Варенов. 

За повышение безопасности на железной дороге высказывается и наука. По мнению Владимира Савчука, заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий, при рассмотрении вопроса о продлении срока службы вагонов исходить нужно, прежде всего, из принципа выполнения законодательных актов в сфере технического регулирования. «Ни при каких условиях не должна ухудшаться безопасность перевозок. Необходимо учитывать, что действующие на них нагрузки существенно увеличились. Согласно последним исследованиям, проведенным Объединением производителей железнодорожной техники, они в несколько раз превосходят нагрузки, принятые при проектировании вагонов в 70-х годах прошлого века. Компромисс по перечисленным пунктам вряд ли возможен».