Проект ВСМ претендует на грант в 600 млрд руб.

ОАО РЖД детализировало проект будущей высокоскоростной магистрали (ВСМ), которая объединит Санкт-Петербург с Нижним Новгородом через Москву.Общая стоимость проекта составит 2,3 трлн руб. При этом как минимум 600 млрд руб. должен предоставить бюджет в виде капитальных грантов концессионеру и займа из ФНБ.Также обсуждается бюджетное субсидирование купона по зеленым облигациям ОАО РЖД на строительство участка Москва-Петербург на сумму свыше 300 млрд руб. По мнению экспертов, если подходить к стройке экономно, то 600 млрд руб. господдержки должно хватить. Как стало известно "Ъ", ОАО РЖД направило в аппарат вице-премьера Максима Акимова и профильные ведомства предложения по включению единой высокоскоростной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург-Москва-Нижний Новгород в федеральный проект "Высокоскоростное железнодорожное сообщение". Этот проект является частью комплексного плана модернизации магистральной инфраструктуры (КПМИ), где ранее числился только участок Железнодорожный-Гороховец стоимостью 621,6 млрд руб. Представитель вице-премьера Максима Акимова подтвердил "Ъ", что с предложениями ОАО РЖД в аппарате знакомы, они направлены на проработку в заинтересованные ведомства.

В Минтрансе также подтвердили, что предложения поступили и находятся на рассмотрении. В ОАО РЖД от комментариев отказались. По расчетам ОАО РЖД, которые видел "Ъ", суммарная стоимость ВСМ (CAPEX) оценивается в 2,295 трлн руб.: 1,59 трлн руб.- на участок Петербург-Москва протяженностью 659 км, 530 млрд руб.- Москва-Нижний Новгород протяженностью 421 км (с учетом реконструкции пути), еще 30,6 млрд руб. составят затраты на проектирование петербуржского участка. Из суммарных затрат 1,695 трлн руб.- это внебюджетные инвестиции (преимущественно инвестпрограмма ОАО РЖД).

Еще 600 млрд руб. должен предоставить федеральный бюджет. Эта сумма не включает в себя всю бюджетную поддержку, на которую претендует проект. Помимо капитального гранта по 200 млрд руб. на каждый из двух участков и займа из средств ФНБ по ставке "инфляция + 1%" на 200 млрд руб., с Минфином обсуждается и возможность субсидирования купона по зеленым облигациям на 275 млрд руб., которые ОАО РЖД планирует выпустить для финансирования участка Петербург-Москва (по ставке "инфляция + 5%").

Общая сумма этой субсидии до 2049 года оценивается в 347 млрд руб., и в 600 млрд руб. она не входит. Операционные расходы ВСМ оцениваются в 47,2 млрд руб. в год. В Минфине не ответили на запрос "Ъ". Пассажиропоток на петербуржском участке оценивается в 30,6 млн пассажиров в год, на нижегородском - 16,8 млн пассажиров, транзитный пассажиропоток - еще 662 тыс. чел. Пуск нижегородского участка намечен на 2024 год, петербуржского - на четвертый квартал 2026 года.

В нынешнем варианте проект предполагает сохранение движения "Сапсанов" по существующей инфраструктуре. Проект, как ранее и заявлялось, должен реализовываться на условиях концессии, при этом пока инвестор упомянут только один - консорциум "Немецкая инициатива" (в него входят Siemens, Deutsche Bahn, Deutsche Bank, Vossloh, Rail.One и др.), меморандум о сотрудничестве с которым ОАО РЖД подписало в августе. По подвижному составу предполагается использование технологий Siemens на базе "Уральских локомотивов" (СП Siemens и "Синары" Дмитрия Пумпянского).

Ранее, в эпоху актуальности проекта ВСМ Москва-Казань, рассматривалось и альтернативное участие китайских инвесторов. Для концессионера предусмотрена и выплата капитального гранта, и обеспечение минимальной гарантированной доходности (когда концедент выплачивает концессионеру разницу между фактическим и плановым доходом, если фактический окажется меньше). При этом проект предполагает локализацию технологий ВСМ на территории РФ до 80%.

По проекту, на операционную прибыльность концессионер должен выйти в 2027 году, то есть в первый год полноценной эксплуатации петербуржского участка и в третий - нижегородского. Глава Союза пассажиров Кирилл Янков полагает, что при исключении наиболее дорогостоящих мероприятий господдержки в 600 млрд руб. должно хватить для реализации проекта. Речь идет об отказе от строительства отдельных вводов в Москву и Петербург, чтобы на участках от Крюково и от Обухово до Колпино движение велось по существующим путям.

Также господин Янков считает оптимальным строительство ВСМ до Петербурга в коридоре существующей железной дороги в качестве третьего-четвертого пути, что позволит избежать дополнительных трат на организацию пересечений с автодорогами, другими железнодорожными трассами и станционную инфраструктуру.