ВОСТОЧНЫЙ ПОЛИГОН

ДВЖД РЕКОНСТРУИРУЕТ ГЛАВНЫЙ ХОД

БАМ и Транссиб — два пути в одном направлении. На оба из них государство обещает выделить средства, чтобы помочь железнодорожникам с реконструкцией инфраструктуры. Это системная работа, и в РЖД заняты ею не первый год.

15 сентября первый поезд прошел по реконструированному Старому Облученскому тоннелю, расположенному на главном ходу Дальневосточной железной дороги, именуемом также Восточным полигоном Транссиба. По обновленному искусственному сооружению будут пропускаться поезда, идущие на восток. В противоположном направлении составы будут проходить по Новому Облученскому тоннелю. Всего в строительство и реконструкцию этого тоннельного комплекса железнодорожной госкомпанией было вложено около 4,2 млрд рублей. Таким образом, в развитие главного хода Дальневосточной магистрали вкладываются значительные средства. Их конечной целью должно стать существенное увеличение пропускной

Для оценки ситуации на Дальневосточной железной дороге большое значение имеют сложившиеся и перспективные направления и объемы перевозок наиболее массовых грузов. Именно они определяют основные параметры развития инфраструктуры и парка тягового подвижного состава Восточного полигона РЖД.

Грузопотоки

Определяющим параметром необходимости развития той или иной линии была и остается грузонапряженность. По данным за 2013 год, этот показатель для отдельных участков в восточной части Транссибирской магистрали составлял от 50,9 до 134,1 млн ткм/км. Если рассматривать Дальневосточную железную дорогу, то к числу наиболее загруженных участков можно отнести подход к Приморскому краю. На линии от станции Бурлит-Волочаевский до Сибирцево на 2013 год статистика показывала 81,8 млн ткм/км. По сравнению с данными за 2012 год загруженность этого участка уменьшилась на 8,8 млн ткм/км, что было вызвано преимущественно уменьшением объемов транспортировки сырой нефти.

Несмотря на падение перевозок в 2013 году, среднесрочные прогнозы строятся исходя из довольно существенного увеличения транспортировки внешнеторговых грузов, следующих в сторону портов Дальнего Востока, а также сухопутных пограничных переходов, связывающих Россию с Китаем и Северной Кореей.

В частности, в "Проекте реконструкции и модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей на период 2013-2017 годов" предполагается, что к концу рассматриваемого в этом документе срока грузонапряженность на подходе к Приморскому краю достигнет 109,4 млн ткм/км. Иными словами, по отношению к данным прошлого года прогнозируется рост перевозок на 34%.

"В структуре грузовых потоков по железнодорожным участкам восточной части Транссиба значительную часть составляли перевозки грузов топливно-энергетического сектора экономики, особенно каменного угля и нефтегрузов. Наибольшие объемы угля и нефтепродуктов проследовали на экспорт через морские порты Приморского края. В обратном направлении преобладали перевозки грузов широкой номенклатурной группы "прочие", — рассказал "Транспорту" генеральный директор ОАО "Институт экономики и развития транспорта" (ИЭРТ) Федор Пехтерев.

Данные за 2013 год показывают, что на подходе к Приморскому краю доля каменного угля в общих объемах перевозок составляет примерно 47%, а на нефтяные грузы приходится 23%. Доля черных металлов и лесных грузов примерно одинакова, на каждый из этих видов товаров приходится по 6% грузопотока. В то же время доля прочих грузов равна 11%.

Наиболее серьезным изменением в структуре грузопотока, отмеченным в прошлом году, стало сокращение по сравнению с 2012 годом примерно на 10% транспортировки нефтяных грузов. Это произошло, поскольку была построена трубопроводная система "Восточная Сибирь — Тихий океан" (ВСТО) и соответственно прекратились отправки сырой нефти в цистернах на экспорт в адрес ООО "Специализированный морской нефтеналивной порт Козьмино".

По оценке ИЭРТ, в среднесрочной перспективе основной прирост объемов перевозок будет вызван увеличением экспорта полезных ископаемых. Ожидается, что к 2020 году перевозки с рудных и угольных разработок Восточного полигона Транссиба возрастут до 113,4 млн тонн. Иными словами, по сравнению с результатами 2012 года прирост составит 55,3 млн тонн. Доля каменного угля в этой группе грузов увеличится до 91%. В абсолютных цифрах погрузка угля, следующего на экспорт через порты Приморского края, возрастет до 103 млн твг. Таким образом, по сравнению с 2013 годом прирост перевозок каменного угля составит 37,5 млн твг, или 57,1%.

При этом рост объемов транспортировки будет достигнут за счет тех же грузоотправителей, которые и в настоящее время осуществляют значительные перевозки грузов по железнодорожной инфраструктуре: "Мечел", "СУЭК", УК "Колмар", "УК "Кузбассразрезуголь" и "Компания Востсибуголь".

Текущая же ситуация с погрузкой и транзитом грузов на Дальневосточной дороге носит разнонаправленный характер. С одной стороны, погрузка за первые восемь месяцев текущего года в пределах дороги сократилась на 3,4%. Но, с другой стороны, грузооборот за январь-август 2014 года на дороге составил 117,9 млн ткм, что на 12,6% больше, чем годом ранее. Таким образом, пока тенденция на рост транзита сохраняется.

Узкие места

К началу текущего года техническое состояние главного хода Дальневосточной дороги обеспечивало возможность пропуска в пределах от 78 до 91 млн твг. В настоящее время этой пропускной способности достаточно для имеющихся грузопотоков. Однако с учетом сделанных ИЭРТ прогнозов к 2020 году пропускную способность восточной части Транссиба необходимо увеличить до 112-117 млн твг.

Казалось бы, эту проблему можно было бы частично решить путем использования Байкало-Амурской магистрали, а также участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. На деле же все пока обстоит наоборот. Несмотря на постоянные разговоры и многочисленные публикации о большом значении БАМа (подробнее см., например, "Сегодня рекорд — завтра норма" в "Транспорте" № 7, 2014 г.), восточная часть этого направления от Тынды до Комсомольска-на-Амуре даже не в состоянии обеспечить пропуск всех грузов, следующих в сторону Советской Гавани. Из-за дефицита пропускной способности восточной части БАМа, наоборот, приходится отклонять поезда с северного хода на направление Тында — Бамовская — Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре.

До 2020 года участок Транссиба Бамовская-Волочаевка будет усилен путем реконструкции путевого хозяйства и устройств энергоснабжения, что даст возможность обеспечить пропуск прогнозируемых объемов грузов.

На период с 2013 по 2017 год на главном ходу Транссиба в пределах Дальневосточной железной дороги намечено выполнить работы по его усилению общей стоимостью 83,2 млрд рублей, из которых 50,6 млрд рублей предстоит инвестировать самим РЖД.

Большое внимание уделяется развитию устройств энергоснабжения, так как их усиление позволяет сократить межпоездной интервал и тем самым увеличить пропускную способность главного хода Дальневосточной магистрали. Предстоит развить тяговое электроснабжение на участках Архара-Известковая, Биробиджан-Хабаровск, Аван-Сибирцево, а также Уссурийск-Смоляниново. На период 2013-2017 годов на эти работы планируется потратить 9,9 млрд рублей.

В тот же период должны быть реконструированы станции Известковая и Волочаевка. Здесь будут удлинены существующие приемо-отпра- вочные пути и построены новые пути того же назначения. Кроме того, необходимо развивать крупные сортировочные станции Хабаровск и Уссурийск. В отношении этих объектов в настоящее время выполняются проектно-изыскательские работы. После их завершения будет определен объем предстоящего строительства и его стоимость.

Нэсквозь

В пределах Дальневосточной дороги на главном ходу эксплуатируются несколько тоннелей. Большинство из них были построены еще в дореволюционное время и к началу XXI века нуждались в реконструкции. На ДВЖД ведется постепенная реконструкция этих искусственных сооружений. Одним из первых был модернизирован Старый Рачинский тоннель длиной 924 м, расположенный на участке Архара-Облучье. Этот двухпутный тоннель был построен в 1914 году и к началу этого века находился в аварийном состоянии. В 2003-2004 годах Тоннельный отряд № 12 ООО "Дальтоннельстрой" выполнил капитальный ремонт сооружения. При этом на период проведения работ движение поездов было полностью прекращено. Была выполнена новая железобетонная обделка тоннеля на всем его протяжении бетоном, обладающим повышенной морозостойкостью и водонепроницаемостью.

Ремонт оказался возможен благодаря тому, что параллельно еще в 1987-1989 годах был построен Новый Рачинский тоннель протяженностью 955 м. В 2005 году он также капитально отремонтирован. В настоящее время в каждом из Рачинских тоннелей уложено только по одному пути и они специализированы для движения в разных направлениях.

В 2003-2006 годах Тоннельный отряд № 12 соорудил Новый Лагар-Аульский тоннель, находящийся на участке Облучье-Хабаровск. Длина однопутного тоннеля с обделкой из монолитного железобетона около 1280 м. В июне 2006 года сооружение было принято в эксплуатацию.

После этого в 2006 году началась реконструкция Старого Лагар-Аульского тоннеля, который нуждался в капитальном ремонте из-за значительного обводнения. В 2009 году обновленное сооружение было сдано в эксплуатацию.

К числу наиболее протяженных сооружений такого типа относится Тарманчуканский тоннель, находящийся на участке Архара-Бира. Длина тоннеля составляет 2030 м. Существовавший здесь тоннель дореволюционной постройки был сильно обводнен, что приводило в зимнее время к образованию наледи. Проходка нового двухпутного тоннеля была осуществлена Тоннельным отрядом № 12 с 1990 по 2004 год. В декабре 2004 года путь через сооружение, проложенное через один из отрогов Малого Хинганского хребта, был открыт для движения поездов. Старый Тарманчуканский тоннель после этого был законсервирован.

С сентября 2011 года началась проходка Нового Облученского тоннеля, который выполнили однопутным. 31 октября 2013 года он был сдан в эксплуатацию. После этого приступили к реконструкции Старого Облученского тоннеля, который открыли для движения поездов в сентябре текущего года. Из двухпутного сооружения он стал однопутным.

Выполненные работы по сооружению новых тоннелей и реконструкции старых позволили ликвидировать действовавшие в этих местах длительные ограничения скорости движения поездов, а также создать нормальные условия для пропуска негабаритных грузов.

На перспективу до 2020 года запланировано реконструировать подводный тоннель под Амуром, на что потребуется потратить 5,2 млрд рублей. Обновление Кипарисовского тоннеля, находящегося на 9236-м км участка Уссурийск-Владивосток обойдется в 675 млн рублей. Работы по модернизации Владивостокского тоннеля будут стоить 4,3 млрд рублей. В общей сложности на капитальный ремонт верхнего строения пути, земляного пути и искусственных сооружений в пределах дальневосточной части Транссиба придется инвестировать 34,5 млрд рублей.

Грузи больше, вези дальше

На Транссибирской магистрали в настоящее время действует унифицированная весовая норма 6,3 тыс. тонн и может быть увеличена в ближайшие годы до 7,1 тыс. тонн. При этом достигнуть повышения весовых норм предполагается без существенного удлинения приемо-отправочных путей, которые, как и сейчас, останутся длиной 1050 м и вместимостью 71 условный вагон. Будут удлиняться пути лишь на тех станциях, где они в настоящее время остаются короче, чем 1050 м.

Планируется, что на Восточном полигоне Транссиба будут использоваться так называемые инновационные полувагоны (см. также "Лучшее против хорошего?" на стр. 66) с осевыми нагрузками 25 тонн на ось. Впрочем, учитывая, что значительная часть парка грузового подвижного состава в наши дни принадлежит частным операторам, по сей день не очень понятно, каким образом собственников будут стимулировать заказывать именно вагоны с улучшенными характеристиками.

"Основными лимитирующими элементами инфраструктуры Транссиба для пропуска существующего и перспективного грузопотока являются объекты хозяйства электрификации и энергоснабжения, требующие усиления и развития. При этом тяговые характеристики локомотивов не являются ограничением", — рассказал Федор Пехтерев.

Несмотря на это, планируется увеличить секционность используемых на Восточном полигоне электровозов. В один электровоз будут входить четыре секции. Интересно, что в ближайшем будущем продолжится использование электровозов с коллекторными тяговыми двигателями. Более того, применение локомотивов с асинхронным приводом на электрифицированных участках Дальневосточной железной дороги даже не планируется.

Презентация первого электровоза переменного тока, состоящего из четырех секций, прошла в начале августа 2014 года в Ростове-на-Дону. Речь идет о машине серии 4ЭС5К "Ермак", выпущенной ООО "Производственная компания "Новочеркасский электровозостроительный завод" (НЭВЗ). В часовом режиме мощность этого локомотива достигает 13 120 кВт. Локомотив разработан на основе серийно выпускаемых НЭВЗ двухсекционных электровозов серии 2ЭС5К. Вместе с тем помимо увеличения числа секций в конструкцию локомотива введены новшества. К их числу относится поосное регулирование силы тяги, что уменьшает риск буксования локомотива, а также микропроцессорная система управления с расширенными возможностями диагностики оборудования. Новая машина способна обеспечить вождение грузовых поездов массой до 7100 тонн на участках со сложным продольным профилем. Ожидается, что уже в ноябре 2014 года электровоз 4ЭС5К будет сертифицирован. РЖД определили свою потребность в локомотивах этой серии до 2020 года — она составляет 53 машины.

Перспективный Хасан

В пределах Дальневосточной дороги пока функционируют два стыка с железнодорожными линиями сопредельных государств: Китая и Северной Кореи (подробнее см., например, "Вези — не хочу" в "Транспорте" № 10, 2014 г.). К этим стыкам ведут две линии, ответвляющиеся от главного хода магистрали на подходе к Владивостокскому железнодорожному узлу. Первая из этих линий соединяет Уссурийск со станцией Гродеково, где обеспечивается сдача и прием грузов из КНР. Вторая линия представляет собой участок Барановский-Хасан, используемый для сообщения с КНДР

По данным ИЭРТ, грузопоток через Гродеково в Китай к 2020 году не увеличится, и соответственно отсутствует необходимость в реконструкции подходящей к этому пограничному переходу линии. Иная ситуация с линией Барановский-Хасан. На этом направлении перевозки к 2020 году могут возрасти до 13,5 млн твг, что обусловливает потребность в развитии пропускной способности. Для этого намечено построить две станции и один разъезд. Для сооружения этих раздельных пунктов потребуются капитальные вложения в размере 1,9 млрд рублей.

В ближайшие несколько лет в пределах Дальневосточной магистрали будет введен новый пограничный переход Нижнеленинское-Тунцзян, который представляет составную часть более крупного инвестиционного проекта "Создание горно-металлургического кластера в Приамурье" (подробнее см., например, "Через Амур в Китай" в "Транспорте" № 10, 2013 г.). Этот проект включает разработку Кимканского и Сутарского железорудных месторождений, сооружение горно-обогатительного комбината, а также постройку железнодорожного мостового перехода через Амур в створе Нижнеленинское-Тунцзян. Эта линия будет использоваться преимущественно для экспорта железорудного и титано-магнетитового концентрата в Китай. Объемы перевозок планируются в размере 5,4 млн твг.

На загрузке главного хода сооружение нового пограничного перехода отразится сравнительно слабо. Дополнительный грузопоток будет следовать по участку от станции Шимановская до Биробиджана. Для его пропуска потребуется реконструировать станцию Биробиджан. Ввод в эксплуатацию моста через Амур у села Нижнеленинское ожидается в декабре 2016 года.

Уголь определяет будущее

По состоянию на 2014 год уголь, следующий на экспорт, в значительной степени обеспечивает загрузку Дальневосточной железной дороги. По данным ИЭРТ, к 2020 году доля этого минерального топлива в грузообороте еще более возрастет, причем для обеспечения этих перевозок потребуются крупные инвестиции — 83,2 млрд рублей. Разумеется, это внутреннее дело РЖД, куда направить свои капиталовложения. Проблема, однако, состоит в том, что национальный перевозчик не в состоянии полностью обеспечить за свой счет развитие необходимой инфраструктуры для транспортировки каменного угля к портам Дальнего Востока. А потому в перспективные планы заложено, что недостающие 32,6 млрд рублей вложит государство. Статистика экспорта каменного угля из России с 2008 по 2013 год, за исключением данных 2010 года, показывала неуклонную тенденцию к росту. Вывоз угля с 95,5 млн тонн в 2008 году вырос до 143,1 млн тонн в 2013 году. По всей видимости, эту тенденцию экстраполировали в будущее при планировании инвестиций в развитие главного хода Дальневосточной дороги.

В 2013-2014 годах произошли серьезные изменения на мировом рынке твердого топлива: цены на каменный уголь сильно упали. Так, стоимость тонны коксующегося угля снизилась с $160 в I квартале 2013 года примерно до $115 в III квартале этого года. Подешевел и энергетический уголь. Можно было бы предложить, что вывоз отечественного угля за границу уменьшится. Тем не менее на российском экспорте угля в текущем году уменьшение цен особо не отразилось. Наоборот, экспорт угля увеличился (подробнее см., например, "Не углем единым" в "Транспорте" № 8-9, 2014 г.). По всей видимости, снижение курса рубля по отношению к зарубежным валютам позволило в какой-то степени компенсировать издержки от падения стоимости каменного угля на мировых рынках.

Тенденция в полной мере подтверждается статистикой основных портов Дальнего Востока. За январь-сентябрь 2014 года увеличилась отправка сухогрузов, а это преимущественно уголь, из таких портов, как Восточный, Ванино и Находка.

Таким образом, пока практика подтверждает сделанные специалистами ИЭРТ прогнозы и Дальневосточной магистрали нужно готовиться к постепенному увеличению объемов перевозок.