С 9 октября на перегоне Заозерная – Камала Красноярской дороги началась подконтрольная эксплуатация первых на сети километров пути, конструкция которого рассчитана на пропуск 2,5 млрд тонн брутто между капитальными ремонтами.

Повышенная прочность нового пути достигается за счет применения вновь разработанных отдельных его элементов. Они обладают лучшими техническими характеристиками в сочетании с усилением земляного полотна.

Общая протяженность двух экспериментальных участков, расположенных на Транссибе, составила 2800 м. В верхнем строении пути применены инновационные шпалы с подшпальными прокладками, обеспечивающие равномерное распределение нагрузок на балластный слой, шесть новых вариантов упругих рельсовых скреплений, повышающих стабильность подуклонки и ширины колеи. Также на опытных участках уложен балластный слой из базальтового щебня фракции от 10 до 63 мм. Рельсошпальная решетка с инновационными шпалами и скреплениями по весу оказалась тяжелее, чем применяемая сегодня на сети, что потребовало перенастройки крана-путеукладчика.

Главное отличие двух участков – использование различных подходов к формированию подбалластного защитного слоя. Отрезок в 600 м уложен на подбалластный защитный слой, армированный георешеткой. "На большом участке подбалластный защитный слой сформирован по ранее не применявшейся на инфраструктуре РЖД технологии холодного ресайклинга", – говорит главный инженер КрЖД Роман Кукишев.

После удаления загрязненного балласта и снятия отслужившей свой срок рельсошпальной решетки на подготовленное земляное полотно равномерно распределяется песчано-щебеночная смесь. Затем послойно распределяют цемент и полимер, который придает эластичность сформированному слою. Укладка каждого слоя выполняется отдельной машиной, и каждый слой увлажняется с помощью поливочного автомобиля. Визуально это напоминает слоеный пирог. Далее все слои смешиваются ресайклером. По завершении работ на участок заходят уплотнительные катки.

В устройстве пути с применением ресайклинга участвует комплекс автотракторной техники и задействовано одновременно более 100 человек. Учитывая небольшой фронт работ – около 500 м в сутки, – это очень масштабно. "Чтобы успешно провести капитальный ремонт по новой технологии, мы провели большую подготовительную работу, которая началась еще в мае и продолжалась до конца сентября. Прежде всего заранее изучили, как выглядит технология реализации холодного ресайклинга на Экспериментальном кольце в Щербинке, какое количество техники используется. Затем приступили к формированию инфраструктуры: сделали земляные выемки, площадки, построили автодороги и подъезды для того, чтобы специализированная техника функционировала поточно и друг другу не мешала", – рассказывает Роман Кукишев.

Нюансов в применении данной технологии много. В частности, работы нельзя проводить в минусовую температуру, нельзя переувлажнять слои. В ходе укладки постоянно производились замеры плотности и уровня увлажненности слоев. И только после того, как специалисты подтверждали, что технологии в точности соблюдены, давалось разрешение на укладку балласта и рельсошпальной решетки.

Подконтрольная эксплуатация в разных климатических условиях в процессе пропуска всех типов поездов покажет, какой подбалласт эффективнее.

Стоит отметить, что продолжается и опытная эксплуатация конструкции в Щербинке. Там в октябре-ноябре 2023 года уложено 13 опытных и пять контрольных участков общей протяженностью 945 м. При укладке на кольце была отработана технология применения холодного ресайклинга. Испытания на обоих полигонах продлятся до конца 2025 года.

Ожидается, что инновационные решения сделают путевую инфраструктуру прочнее. Если сегодня ресурс пропуска между капитальными ремонтами составляет 1,4 млрд тонн брутто, то новая технология может увеличить его до 2,5 млрд тонн. Промышленное применение новой конструкции пути планируется начать в 2026 году на особо грузонапряженных участках сети.