Иван Беседин, начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»:

Правильное выстраивание тарифной политики с учетом мнений всех участников процесса – это прерогатива государственных регулирующих органов. К сожалению, тарифы не покрывают всех издержек перевозчика. Дело доходит до абсурда: чем больше везем, тем больше убытков!

Тарифная политика должна быть сбалансированной. На мой взгляд, обязательно следует увязать в одну логическую цепочку стоимость груза и стоимость перевозки. Необходимо закладывать в тарифный коридор и инфляцию, которая нивелирует львиную часть доходов грузоотправителей и перевозчиков. Также нужно взять из практики тарифообразования середины 90-х годов принцип налогового послабления на уровне регионов. Такая практика активно применялась в Кузбассе, в Кемеровской области. И дала мультипликативный эффект.

Хотел бы отметить еще один аспект: в перспективе ОАО «РЖД» трансформируется в современную транспортно-логистическую компанию. Уже сейчас новые логистические решения приносят компании весомую прибыль. Я думаю, надо более активно привлекать логистов к решению проблем, связанных с оптимизацией перевозочного процесса. Это поможет снизить затраты.

Павел Лагов, директор по продажам ОАО «РЖД Логистика»:

Хочу поделиться моим собственным опытом, который, надеюсь, пригодится и угольщикам, и стивидорам, и операторам подвижного состава – словом, всем участникам транспортной цепочки.

У нас есть очень крупный клиент – вертикально интегрированный холдинг. Год назад, когда мы с ним начинали работать, он поставил перед нами задачу: доставлять грузы до морских портов в течение определенного срока. Мы совместно со специалистами дирекции управления движением успешно решили поставленную задачу. И вдруг узнаем, что на подходах к портам на Дальнем Востоке некоторые поезда по просьбе клиента были отставлены от движения. Закономерен вопрос: а с какой целью тогда нас просили в определенный срок доставить грузы в порт, чтобы потом бросить составы с ними на подходах? Нам отвечают: порты не всегда справляются с выгрузкой. Начинаем разбираться с этой проблемой. Отправили в припортовую зону своих логистов, составили суточный план-график и нашли некоторые «узкие места». Далее со специалистами станции и порта провели совместную работу, и вот результат: суточная выгрузка в порту увеличилась со 150 до 190–220 вагонов за счет определенных организационных мер, причем без дополнительных финансовых вложений.

Далее посмотрели, что происходит на станциях отгрузки и как подводятся порожние вагоны к местам погрузки. К слову, у клиента есть своя операторская компания с подвижным составом, которая сама оплачивает перевозочный тариф. Разобрались и здесь. Клиент совместно с оператором оптимизировал подачу подвижного состава. Ритмичность отгрузки возросла. При этом мы предусмотрели и то, что из-за погодных условий морские суда не всегда вовремя приходят. Поэтому во избежание превышения нормы хранения угля в порту мы предложили услугу платной парковки вагонов с грузом на инфраструктуре РЖД.

Таким образом, начав с одного, мы совместно с клиентом провели ряд организационно-оптимизирующих мероприятий, которые позволили нам совместно с клиентом-холдингом эффективно управлять цепочкой поставки его угля в порты Дальнего Востока. Мы разработали также форму справки с текущей информацией: сколько угля осталось на складе в порту с учетом планируемой отгрузки и прогноза подхода судов. Ее мы еженедельно анализируем совместно с клиентом и вносим коррективы в работу.

Сегодня грузоотправитель готов нам платить, чтобы оптимизировать всю цепочку поставок, в комплексе, потому что уже наработана и отлажена модель отправки угля.