Ирина Ольховская, заместитель директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами ОАО «УК «Кузбассразрезуголь»:

– Изменилась структура перевозок по всей сети РЖД, поэтому нормативная база, по которой вынуждена работать компания, устарела. Также устарела и нормативная база портов. Мы, как грузоотправитель и грузополучатель, понимаем проблемы РЖД, не выставляем штрафы. Для того чтобы помочь железнодорожникам, в частности по углю, мы предлагаем установить и законодательно закрепить правила перевозки пылящих грузов. Такие грузы должны переваливать только угольные терминалы, оснащенные специальным оборудованием: вагоноопрокидывателем, пылеподавителем, вагоноразмораживателем. А в связи с масштабностью Восточного полигона, если проблема возникает у одного порта, к примеру, из-за отсутствия специального оборудования для обработки смерзшегося груза, то вместе с вагонами со смерзшимся грузом отставляются и другие вагоны. В итоге проблемы у всех.

При таких сбоях терминалы сначала недополучают вагоны, а затем получают двойную их норму. Специализированные угольные терминалы справятся с такой нагрузкой, а простые – нет.

Кроме того, нужно работать над договорными отношениями, потому что тяжело понять, на ком конкретно лежит ответственность за сбой. Необходимо вплотную взаимодействовать с Федеральной антимонопольной службой. РЖД в 2013– 2014 годах провели огромную работу по организации графикового движения, это и является основным выходом из этой ситуации. «Кузбассразрезуголь» и Восточный порт работают по графиковому движению. И это удобно всем: РЖД могут спланировать, выдают локомотивы, грузоотправитель обязан выдать груз. У порта есть ясность, когда этот груз придет, и возможность подготовиться к этому заранее.

Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:

– Технология взаимодействия железной дороги и порта по договорным отношениям применялась раньше. Когда железная дорога договаривалась с портами, то все, согласно прописанным срокам, подводились и выгружались. При этом, если партнеры нарушали сроки выгруза или подвода, действовали жесткие штрафные санкции.

Что же происходит сейчас? Если 10 дней дорога не подвела груз – штрафные санкции достигают 100% стоимости перевозки. В то же время, если судно задерживает доставку груза в порт на 10 дней, штрафами никто не облагается, а железная дорога несет убытки по скоплению вагонов. Если в течение 10 дней оператор из порта не уводит вагон, также ничего не происходит, никаких санкций к оператору не применяется. Налицо дисбаланс в ответственности, который нужно серьезно модифицировать и реорганизовывать.

Андрей Мараков, заместитель директора по логистике ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания»:

– В перевозках принимают участие несколько игроков: грузоотправители, грузополучатели, РЖД, операторы и государство. Я глубоко убежден, что двое из пяти перечисленных законодательно не представлены – это операторы и государство. Между всеми остальными правовые отношения, может быть, и несовершенные, но существуют – система выстроена. А такой игрок на рынке перевозок, как оператор, вообще никак не описан в законодательстве, в то время как с его появлением фактически изменились правила работы. Кроме того, оператор напрямую влияет на количество порожняка, который создает пробки на железной дороге.