Федор Пехтерев, генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта».

– Столичный узел охватывает Москву и Московскую область. Здесь ежедневно курсирует более половины пригородных поездов сети, более 28% поездов дальнего следования.

Кроме того, узел ежегодно принимает порядка 300 млн тонн груза. У него была еще одна нагрузка – он работал как крупнейший распределительный центр. Все транзитные перевозки проходили через Москву – сортировались, распределялись и уходили на другие направления. Не принося городу никаких дивидендов, транзитный грузопоток осложнял транспортную ситуацию на дорогах. В целом ОАО «РЖД» эту проблему решило, сегодня транзитные перевозки практически исключены из процесса обработки грузов в Мосузле.

Но есть и другие задачи – оптимизация работы крупнейшего транспортного узла для разгрузки Москвы и ближайших подходов к ней.

Другая задача – наладить современную транспортную связь между столицей и крупнейшими городами Московской области, чтобы до них можно было доехать за 30–40 минут с 9 вокзалов мегаполиса.

Поэтому определены приоритетные направления, где предусматривается реализация крупных проектов. В основном это строительство развязок и дополнительных главных путей.

Кроме того, Московский узел может стать одним из крупнейших хабов в Европе. Ведь многие рейсы из Европы в Азию делаются с пересадкой в Москве. Это невозможно без развития соответствующей инфраструктуры, которая обеспечит перевозки из города в аэропорты.

К примеру, на савеловском направлении пригородные поезда идут с интенсивностью шесть – восемь минут. По этим же путям идут аэроэкспрессы до Шереметьево с большей скоростью. Появляются трудности.

Для разгрузки планируется построить дополнительный путь. Аналогичное решение будет принято на направлениях, ведущих во Внуково и Домодедово. Кроме того, перевозчик закупает двухэтажные аэроэкспрессы.

До недавнего времени мы также рассматривали вопрос связки аэропортов. Один из вариантов – запуск сквозных электричек между аэропортами с пересадкой в районе станции Каланчевская. Однако признали его нецелесообразным – вся пересадочная деятельность рождается в хабе: транзитные пассажиры, как правило, отправляются в дальнейшее путешествие из того аэропорта, куда прилетают. Поэтому рентабельность у скоростной электрички между аэропортами будет низкой. Главная задача сейчас – обеспечить доставку пассажиров от вокзалов к аэропортам, откуда стартует 120 тыс. человек ежедневно.