Ильдус Халиков, директор группы компаний ООО «Агентство Рефперевозки»:

– На рынке перевозок скоропортящихся грузов мы находимся с 1997 года. Основная сложность сегодня – разница в стоимости перевозки рыбы с Дальнего Востока. Мы в состоянии в течение трех месяцев обеспечить перевозку рыбы так, чтобы удовлетворить любой спрос. Для этого сегодня необходимо выравнять стоимость килограмма перевозки в любом типе подвижного состава, который существует на рынке перевозок скоропортящихся грузов. Мы предлагаем поднять стоимость перевозки в изотермическом вагоне и вагоне-термосе до уровня рефконтейнеров или по крайней мере до уровня рефсекций. И тогда мы сумеем при прочих равных тарифных составляющих обеспечить в течение трех месяцев все перевозки рыбы и, таким образом, закрыть эту тему раз и навсегда. Пока у нас будет разность в тарифах между универсальным контейнером, вагонами разного типа, в том числе крытыми, – будет ситуация, подобная сегодняшней. И через три года тоже будет стоять вопрос: почему не на чем везти рыбу? Потому что владельцы рефконтейнеров неспособны выжить.

Рефконтейнерные компании в зимний период не могут сегодня конкурировать с владельцами изотермических вагонов. Раньше наша компания выживала за счет продажи вагонов. А теперь этот способ выживания исчерпан, и, в частности, мы за полгода получили убытков 120 млн руб. Причина в том, что стоимость перевозки рыбы с Дальнего Востока в изотермическом вагоне, вмещающем 53 тонны груза, составляет 3 руб. 95 коп. В их «вагонную» составляющую стоимости перевозки не надо включать ни расходы на топливо, ни на экипаж. Мы просим: дайте справедливые, равные тарифные условия любому типу подвижного состава! И проблема с перевозками «скоропорта» в России – не только рыбы – будет исключена раз и навсегда. Надо уже серьезно иметь в виду и конкурентов – доставку рыбы Северным морским путем, а также то, что и автомобильным транспортом с Дальнего Востока уходит очень много рыбы. Если мы не найдем решения, то мы эту рыбу вывезем в рефконтейнерах через Индийский океан. Да, это займет 45 суток. Но стоимость доставки килограмма рыбы от Владивостока до Санкт-Петербурга составит всего лишь 5 с половиной рублей. Если такой маршрут заработает, железной дороге придется сказать «до свидания».

Константин Коробков, генеральный директор Южно-Курильского рыбокомбината:

– Рыбопродукция, произведенная на судах в Дальневосточном бассейне либо на береговом предприятии, претерпевает ряд оформлений для того, чтобы переместиться в порт Владивосток. Один из органов, который контролирует законность происхождения продукции, – Россельхознадзор. Сейчас у меня два транспорта с минтаем и кальмаром уже в течение четырех дней оформляются на Владивосток. Через пять дней, когда эти же два транспорта придут во Владивосток, они будут оформляться этой же структурой абсолютно по тем же документам. Если у контролирующих органов возникнет потребностью более углубленно обследовать продукцию, она должна будет выгружаться в холодильник. А они загружены на 98–100%. Мы в итоге получаем незапланированную работу холодильника, получаем простой подвижного состава, который покупатель поставил для того, чтобы сработать «борт – вагон». А если бы я эту же продукцию оформлял в своем порту на экспорт, то действовал бы в рамках постановления № 184, где четко прописано: все формальности должны быть закрыты надзорными органами в течение четырех часов. Там четко прописан алгоритм – кто что делает, и нет никаких проблем. И в пределах рабочего дня этот алгоритм соблюдается.

Все потому, что в этом перечне нет Россельхознадзора. Две недели тратит рыбопромышленник, по сути, для того, чтобы доказать Россельхознадзору, что его рыба, выловленная в благополучном по определению районе, безопасна. Потом я должен доказать, что все сходится с документами предыдущих отгрузок. То же самое после прихода в порт Владивосток. Это как минимум две недели. А через месяц надо платить деньги за топливо, надо платить зарплату и надо платить налоги с этой зарплаты. Поэтому никакого способа борьбы за цену рыбы у рыбака на самом деле нет. Рыбак, который, по сути, производит продукт, на ценовую политику влиять практически не может. Все самое интересное начинается от момента борт перегрузчика – прилавок супермаркета. Вот здесь нужно наводить порядок.

Василий Соколов, заместитель руководителя Росрыболовства:

– Традиционно основная часть дальневосточного лосося у нас идет не на экспорт, а на внутренний рынок. Полностью на внутренний рынок всегда шла камчатская горбуша. Сахалинская горбуша, как более крупная, пользуется спросом в Китае. Этот товаропоток сложился в 2009 году, когда у нас были рекордные выловы и мы не смогли через Владивосток пропустить российский лосось на внутренние регионы. Теперь практически вся дальневосточная рыбная продукция отгружается на внутренний рынок. Мы видим достаточно серьезный рост отгрузки в центральные регионы. На экспорт ушло лишь 7 тыс. тонн продукции из 80. Причем из этих 7 тыс. тонн часть продукции прошлогодняя, которая хранилась в холодильниках. Поэтому я категорически не согласен с распространенным мнением, что две трети отечественного лосося уходит за рубеж. Нам и промышленники говорят, что практически все объемы поставок будут осуществляться на внутренний рынок. Для перевалки рыбы немаловажен еще и вопрос портовых «стенок». Часть из них при развале системы рыбных портов Росимущество отдало арендаторам на длительные сроки за очень смешные деньги. Сейчас ФГУП «Национальные рыбные ресурсы» Федерального агентства по рыболовству меняет стратегию, они собираются сами стать операторами этих «стенок» через многочисленные суды для расторжения сделок, невыгодных для государства.

Сергей Колесников, первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД»:

– За последние несколько лет создан новый транспортный продукт – ускоренная доставка. Разработан график, и перевозка рыбы может осуществляться практически со скоростью пассажирского поезда. За 8 месяцев этого года таким образом отправлено 42 ускоренных рефрижераторных поезда, порядка 80 тыс. тонн. По сравнению с прошлым годом этот объем увеличился в 3 раза, в сравнении с 2012-м – в 7 раз. Использовано всего 6% возможностей, которые заложены в технологию «нитки» графиков. Перевозчик мог обеспечить доставку 1,4 млн тонн груза. Если сегодня говорят о нехватке подвижного состава, то ни одного обращения к нам не было. Прошу также обратить внимание на то, что в цене рыбы, находящейся на прилавках, доля железнодорожного тарифа составляет не более 5%.

Олег Богомолов, директор по маркетингу и развитию ОАО «Рефсервис»:

– У нас проблем с представлением подвижного состава под погрузку нет. Мы обладаем парком для вывоза рыбы с Дальнего Востока в количестве 110 рефрижераторных секций и 800 вагонов-термосов. Объем рыбы, вывезенной с Дальнего Востока подвижным составом ОАО «Рефсервис», за 8 месяцев 2014 года вырос на 38,2% и составил 81,5 тыс. тонн. Железнодорожная составляющая, включающая в себя железнодорожный тариф, в розничной цене рыбной продукции составляет не более 4,7%, а с учетом вагонной составляющей собственника – не более 8,9%. При переводе на килограмм продукции транспортные затраты составляют 4–5 руб. в зависимости от дальности перевозки. Сейчас средние цены на рыбную продукцию по регионам России таковы: по сельди оптовая цена 55–65 руб. за килограмм, розничная – 98–150, по горбуше оптовая цена 140 руб. за килограмм, розничная – 210 руб. за килограмм.

Я акцентирую внимание на незначительной величине затрат на транспортировку по железной дороге в конечной цене рыбной продукции независимо от региона потребления. Снижение затрат на транспортировку по железной дороге не окажет заметного влияния на розничную цену рыбы. Так, при снижении железнодорожного тарифа на 10% расходы на перевозку снизятся на 50 коп., при снижении тарифа на 20% расходы снизятся на 1 руб.