Геннадий Сарафанов, начальник Управления государственного железнодорожного надзора Ространснадзора:

– Множество рисков несет в себе эксплуатация устаревшего подвижного состава. Это прежде всего угрозы транспортных происшествий с опасными грузами, которые приводят к тяжелым последствиям. Это и отказы тягового подвижного состава, особенно в пассажирских перевозках. К рискам нужно отнести и возникновение спекулятивного рынка продажи номеров вагонов, контрафактных запчастей для вагонов и локомотивов. И, наконец, к рискам можно отнести и возможную потерю целой вагоностроительной отрасли. На одном из совещаний Общественного совета несколько лет назад я услышал от авиаторов такую фразу: «Вы много спорите о вагонах и локомотивах, мол, стоит ли выпускать новые или нет, а ведь 20 лет назад мы так же спорили об авиационной отрасли и сегодня можем констатировать, что в стране авиастроение отсутствует». Поэтому не хотелось бы к этому прийти. Снижение объемов производства вагонов приведет к сокращению персонала заводов, потере конструкторского звена и в конечном счете к снижению уровня жизни в моногородах целого ряда регионов.

Иван Костыря, директор департамента безопасности движения АО «НК «Казахстанские железные дороги»:

– Назрел вопрос о том, чтобы требования по обеспечению безопасности движения были едиными и для всех национальных перевозчиков. Для этого мы внесли в закон о железнодорожном транспорте Республики Казахстан поправку, согласно которой вводятся такие понятия, как безопасность движения и система управления безопасностью движения. На основании этого компанией была разработана стратегия менеджмента безопасности движения. Страна уже близка к введению такого понятия, как сертификат безопасности, который должен быть в каждой компании. Документ предполагает использование только сертифицированного товара, а все работники должны пройти соответствующее обучение. Сертификация сегодня становится необходимостью, с которой в конечном итоге мы все столкнемся, поскольку при такой большой степени интеграции и возможностях открытого доступа на евразийском пространстве мы просто не имеем права допускать кого попало на свою инфраструктуру. А сертификат поможет унифицировать правила допуска, что в итоге позволит обеспечить безопасность движения как в целом в Таможенном союзе, так и для каждого государства в отдельности.

Александр Косарев, заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД»:

– В компании мы уже достаточно давно перешли от теоретических исследований риск-менеджмента к его практическому применению. В принципе, введение в действие Методики отнесения вагоноремонтных и локомотиворемонтных предприятий к предприятиям, выпускающим продукцию со сниженным качеством, и ответит на вопрос, нужны или не нужны приемщики. Смысл ее в том, что мы, как владельцы инфраструктуры, в эксплуатации наблюдаем коэффициент безотказной работы вагона, локомотива во времени и соотносим его с объемом выполненного ремонта каждым предприятием. Введены две основные зоны – зона невмешательства, которая не вызывает сомнений у нас в качестве ремонта, и желтая зона – зона принятия превентивных мер. В качестве таких мер может быть привлечен аудит владельца инфраструктуры, а также внешний международный аудитор. И по большому счету, когда аудиторы выдают некие несоответствия, то мы в департаменте стали говорить, что это больничный лист, диагноз, который поставили предприятию. Аудит делается не для того, чтобы по его результатам приходили надзорные органы, а для того, чтобы выписать «лекарство» и его принимать, чтобы «вылечить» болезнь. А вот третья зона, в случае если после аудита никаких улучшений не происходит, – это уже мера ответственности предприятия. Сегодня в государстве существует вся необходимая нормативно-правовая база в части того, что любое предприятие по ремонту локомотивов обязано иметь сертификат соответствия в добровольной системе сертификации, дающей право на такой ремонт, а любое вагоноремонтное предприятие – условный номер клеймения (УНК). А следовательно, и реагирование на отказ от «лечения», на неулучшение своего коэффициента качества и должно заключаться в том, чтобы приостанавливать или действие сертификата, или УНК.