После двукратной индексации в 2022 году стало известно о повышении тарифов на грузоперевозки и с 2023-го – на 8%. По словам участников рынка, эта финансовая нагрузка добавляет им еще больше тревоги. При этом Минтранс прогнозирует дальнейшее снижение погрузки в следующем году.

Растущие аппетиты На фоне сначала пандемии и экономической нестабильности, а затем санкций и переориентации грузов на восток произошли изменения в приоритетах компании "РЖД" и развития сети. Снижение погрузки (за январь – октябрь она сократилась на 3,6% и составила 1,28 трлн т) и выпадающие доходы потребовали поиска решений по балансировке инвестпрограммы ОАО "РЖД".

Принятию решения о дополнительной индексации тарифов с 1 июня на 11% предшествовала широкая дискуссия. Высказывались различные альтернативные механизмы стабилизации ситуации. Участники рынка, в частности, говорили о том, что действующая тарифная система не соответствует современному рынку перевозок. Но несмотря на суммарную докапитализацию из ФНБ в этом году на 467 млрд руб. (250 млрд руб. были докапитализированы в апреле, в октябре стали известны планы правительства о докапитализации еще на 217 млрд руб.) и на очевидную финансовую нагрузку на грузоотправителей кабмин поддержал допиндексацию грузовых перевозок с 1 июня.

Спустя несколько дней после этого глава Минэкономразвития России Максим Решетников предупредил, что экономика не выдержит большую индексацию тарифов РЖД, указав на "достаточно большие аппетиты коллег" и подчеркивая важность их приоритизации. Проработав несколько месяцев с новыми тарифами, грузовладельцы и грузоотправители выражают сегодня свое недовольство общей ситуацией на рынке грузоперевозок. Одни указывают на необоснованную величину тарифа, другие – на прогнозы по инфляции: в сентябре президент озвучил показатель почти в 12% по итогам 2022 года. Так, например, представитель компании – грузоотправителя угольной продукции отмечает, что на фоне и так изменившейся и дорогой логистики добавляются дополнительные расходы. Другими словами, происходит двойное удорожание.

"Получается, что в этих сложных условиях мы получаем не поддержку, а еще большее усугубление проблем. Причем выигрывает же не государство", – говорит собеседник.

Третьи высказывают точку зрения о том, что тарифы не являются определяющими в ценообразовании на железной дороге, в отличие от арендной ставки и ставки предоставления этих вагонов у собственников. Именно эти параметры являются более динамичными и непредсказуемыми в современных реалиях. А к изменению тарифа можно приспособиться.

Другие грузовладельцы реагируют на допиндексацию тарифа переориентацией определенного объема груза на автомобильный транспорт.

Так, например, начальник службы коммерческих перевозок компании – производителя макаронных изделий, муки и круп делится рассуждениями о том, что при неконкурентоспособности железнодорожного транспорта они продолжат свой переход на авто. "На данный момент нам удобнее возить наш груз в машине. Такая тенденция уже идет несколько лет", – отмечает он.

На возможность оттока грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт указывает и исполнительный директор СРО "Ассоциация "Промжелдортранс" Александр Маняхин. По его мнению, повышение тарифов скажется на рынке в ближайшей перспективе, на горизонте 3-6 месяцев.

Точные прог нозы по денежным потерям дать пока сложно.

В то же время источник на рынке указывает на то, что рынок начал сильно меняться еще в марте в связи с вводом санкций, а летняя допиндексация большого влияния не оказала. "Индексация тарифов никогда сильно не меняла рынок, так как подавляющая часть массовых грузов зависит от железнодорожного транспорта и грузоотправители не могут изменить вид транспортировки своих грузов только из-за повышения провозной платы. При этом мелкие и средние грузоотправители свою логистику выстраивают с учетом стоимости перевозок альтернативными видами транспорта", – говорит он. Рассуждая об эффективности тарифных решений, заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев отсылает к необходимости их объективной оценки профильными ведомствами – Минэкономразвития и ФАС России. "У ведомства имеется определенная информация о достижении предела платежеспособного спроса, по крайней мере по определенным товарным позициям", – говорит он.

А. Синев отмечает, что, поскольку экономика страны продолжает оставаться преимущественно сырьевой, сбыт переориентируется на восток, где цены ниже, а расстояния больше. Поэтому есть основания полагать, что такой предел уже достигнут по большинству номенклатур продукции предприятий добычи сырья и его первичной переработки. Вместе с тем он обращает внимание на то, что пока на рынок основное влияние оказывает геоэкономика, где изменения более существенны.

По данным СОЖТ, наиболее сильно сократились экспортные отправки удобрений, черных металлов, железорудного сырья, лесных грузов. Но при сокращении экспорта грузоотправители смогли частично произвести замещение перевозок на внутренний рынок, что в целом позволило нивелировать последствия внеплановой индексации и введенных санкций, фактически исключив развитие негативного сценария серьезной потери погрузки.

Рекордные величины В середине сентября на рынке появилась информация о том, что индексация грузового тарифа с 1 января 2023 года может составить 9,8%. Как объясняют эксперты, рост тарифа на 9,8% – это примерно 190 млрд руб. дополнительных сборов с грузоотправителей для обеспечения инвестпрограммы рекордного уровня, в 2023 году она должна составить 1,23 трлн руб. А в первых числах ноября стало известно о том, что ФАС планирует с нового года проиндексировать тарифы на грузоперевозки – на 8%.

Участники перевозочного процесса считают допиндексацию – будь то на 9,8% или 8% – необоснованной. "Если сравнить стоимость железнодорожной перевозки в декабре 2021 года и в январе 2023-го, то мы увидим, что индексация тарифа за 13 месяцев в итоге составит более 30%. Это серьезные риски для низкорентабельных грузов", – рассуждает советник председателя президиума Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Евстратов.

О нарастающей тревоге на рынке грузовых перевозок говорит и представитель ООО "Транс Синергия". "В 2022 году логистика претерпела серьезные изменения. Стоимость перевозки грузов на ряде направлений кратно увеличилась, и доля затрат на логистику в стоимости товара возросла. Индексация и дополнительная индексация железнодорожных тарифов в 2022 году увеличила финансовую нагрузку на грузо отправителей", – говорит собеседник издания. По заверению РЖД, финансовые средства идут на реализацию и обеспечение выполнения инвестиционной программы холдинга. Но индексация железнодорожных тарифов в такой ситуации оказывает, скорее, негативное влияние на отрасль, отмечают в "Транс Синергии". "Мы считаем, что важно смотреть на всю цепочку поставок. Так, в случае контейнерных перевозок значительное влияние оказала именно морская часть: существенно упали ставки на экспорт и импорт. Поэтому рост железнодорожных тарифов нивелировался почти двукратным падением цены морского фрахта. Однако для компаний, основную долю перевозок которых составляют железнодорожные перевозки, этот рост оказался ощутимым", – говорят в компании.

Добавим, что, по данным ОАО "РЖД", за январь – октябрь текущего года перевозчик увеличил свои доходы от основной деятельности по сравнению с 2021-м более чем на 13%. Они составили 1 трлн 842 млрд руб. По итогам ноября в планах РЖД – увеличить доходы на 16% по сравнению с ноябрем 2021 года. Потерять, но везти дальше В конце апреля, еще до утверждения дополнительной индексации на 11%, эксперты ИПЕМ озвучивали прогнозы о том, что тарифная нагрузка на грузоотправителей при принятии такого решения может увеличиться на 141,97 млрд руб.

Сегодня, спустя полгода, эксперты указывают на то, что точные оценки тарифной нагрузки можно дать на основании факторного анализа (выявления конкретных причин) изменения доходной ставки и объемов перевозок по каждой номенклатуре.

По словам руководителя рабочей группы по вопросам тарифного регулирования и ценообразования СОЖТ Юлии Лощаковой, эти цифры сохранили свою актуальность. По нашим СОЖТ, суммарный рост тарифной нагрузки составит около 136 млрд руб. по итогам 2022 года.

А источник на рынке, комментируя эти цифры, обращает внимание на то, что финансовая нагрузка увеличивается не только для грузоотправителей, индексация в том числе затрагивает операторов вагонов в час ти порожнего пробега и стоимости ремонтов. Далее по цепочке это приводит к росту стоимости всего комплекса услуг на железнодорожном транспорте в целом. В результате цифра может быть совсем другой.

Более того, как отмечает А. Синев, необходимая методика в формализованном виде до сих пор отсутствует. Под нее нет и сбора статистики в соответствующих срезах. Поэтому нет возможности объективно ответить на вопрос, в какой доле на динамику доходной ставки влияет тариф, а в какой – иные факторы: конъюнктура товарного рынка, технологические ограничения, санкции, вынужденное изменение логистики и др. "Пока такого утвержденного инструментария нет, тарифная политика будет носить рефлекторный характер, то есть по существу – отсутствовать. Это предельно критично в условиях перестройки экономики. Ведь и оценки профильных ведомств о чувствительности отраслей к железнодорожным тарифам могут основываться на обращениях отдельных пользователей, а не на объективной картине. А без такой картины нет объективности и в решениях", – говорит А. Синев.

По словам экспертов и участников рынка, при допиндексации тарифов особенно болезненно отреагируют массовые грузы. Так, у металлургов доля транспортных расходов в себестоимости продукции уже достигает 40% – это существенная цифра, которая может значительно повлиять на отрасль в целом.

"Декларируется, что такой резкий скачок в том числе связан с модернизацией инфраструктуры, но вопрос в том, кто должен вкладывать в модернизацию деньги – государство или бизнес? Это вечный вопрос, на который сложно дать однозначный ответ", – делится размышлениями А. Маняхин.

К слову, металлурги не раз поднимали вопрос о пересмотре тарифной политики в течение года, прося РЖД снизить тарифы. По данным на лето, перевозка металла на Дальний Восток железнодорожным транспортом из центральной части России была дороже, чем перевозка морем до конечного потребителя в Китае через порты Азово-Черноморского бассейна.

При обсуждении наиболее эффективной схемы формирования железно дорожных тарифов советник председателя президиума ЕСП Светлана Брокар добавляет, что необходимо сохранить государственное регулирование тарифов ОАО "РЖД", уменьшив при этом величину перекрестного субсидирования. "Также нужно развивать систему тарифного коридора, которая дает РЖД необходимую гибкость", – рассуждает спикер.

"Вопрос во многом не в схеме формирования, а в ее неизменности в долгосрочном периоде. Государство много лет назад приняло тренд на долгосрочность тарифной политики, и хотелось бы его придерживаться до 2025 года. Такой же вопрос возникает и с новым Прейскурантом № 10-01: было решение о его вводе с 2026 года, но в то же время постоянно обсуждаются предложения ввести его завтрапослезавтра. Притом что сам документ рынок не видел и, более того, с ним даже не обсуждались его основные концептуальные положения", – добавляет Ю. Лощакова.

Поэтому, по мнению большинства участников рынка, говоря о тарифной системе, сначала нужно договориться о концептуальных подходах и горизонте ее действия. Кроме того, тарифная система должна быть прозрачной и понятной для потребителя как в части набора оказываемых услуг, так и в части стандарта их оказания, не создавать перекосов и исключать необоснованные преференции альтернативным технологиям перевозки.

Инвестиционная лавина Прогнозировать ситуацию на рынке сегодня сложно. Все зависит не только от роста железнодорожного тарифа, но и от изменений на внешних рынках. Еще более остро стоит вопрос возможностей вывоза груза в установленные сроки при дефиците пропускной способности сети.

В этих условиях, как отмечает А. Синев, рост тарифов на услуги естественных монополий, включая железнодорожный транспорт, может привести к превышению платежеспособного спроса и лавинообразным негативным последствиям в экономике. Для их избежания необходимы нестандартные решения в сфере ресурсного обеспечения инфраструктурных проектов ОАО "РЖД".

После допиндексации в июне Минэкономразвития указало на то, что уровень долга ОАО "РЖД" находится на опасной грани. "Экономика российских железных дорог сейчас не позволяет каких-либо экономически непросчитанных и необоснованных трат", – сообщил М. Решетников.

Но спустя месяц премьер-министр РФ Михаил Мишустин сообщил, что общий объем инвестиционной программы РЖД на 2023-2025 гг. превысит 3 трлн руб. Инвестпрограмма на 2023 год должна составить 1,23 трлн руб., что больше прежнего плана (1,14 трлн руб.). А объем инвестпрограммы холдинга в этом году составит свыше 800 млрд руб.

В следующем году при новой индексации рост тарифов (без решений по углю) за январь 2023 года к декабрю 2021-го составит практически 30%, по данным СОЖТ. Как подчеркивает Ю. Лощакова, такого роста тарифов промышленность не видела уже более 10 лет, точнее – с 2010 года. "Для внутреннего рынка это даст толчок к очередной инфляции, но для внешнеторгового все зависит от внешней конъюнктуры, курса валюты, а также цены адаптации к санкционным последствиям", – говорит она. Другими словами, делать прогнозы в существующем турбулентном состоянии и с внешними рисками очень сложно. Но, как отмечают эксперты, очевидно, что в настоящее время рынок ждет поддержки государства в части затрат на модернизацию инфраструктуры.

2023 год будет не менее сложным, чем 2022-й. Происходит много необратимых процессов, и увеличение тарифов наряду с другими факторами будет негативно сказываться на всех сторонах перевозочного процесса, соглашаются участники рынка.

При допиндексации тарифов особенно болезненно отреагируют массовые грузы. Так, у металлургов доля транспортных расходов в себестоимости продукции уже достигает 40% – это существенная цифра, которая может значительно повлиять на отрасль в целом

Индексация грузового тарифа с 1 января 2023 г. может составить 9,8%.

Как объясняют эксперты, рост тарифа на 9,8% – это примерно 190 млрд руб. дополнительных сборов с грузоотправителей для обеспечения инвестпрограммы рекордного уровня, в 2023 г. она должна составить 1,23 трлн руб.