Актуализация аутсорсинга логистики промышленных предприятий связана с возможностью сокращения транспортных затрат производителя и избавлением его от непрофильных функций. Однако реализация данных сервисов сопровождается рядом нюансов: в частности, развитие 3PL-услуг на железнодорожных путях необщего пользования возможно только при продуктивном взаимодействии с их владельцами.

Сбили с пути

Отраслевые эксперты подсчитали, что среднегодовой грузооборот подъездных путей российских промышленных предприятий превышает сетевой как минимум в 3 раза. Очевидно, что комплексная логистика в рамках производственных площадок обладает мощным рыночным потенциалом, но ее внедрение в ряде случаев осложняется из-за проблем, возникающих при взаимодействии грузовладельцев с собственниками путей необщего пользования. Специалистам известен прецедент с компанией "Хейнекен" в Санкт-Петербурге. В 2011 году пивоварня отказалась от использования собственной железнодорожной ветки для обработки грузов, так как не смогла договориться о порядке использования путей с другим владельцем. В результате после консультаций с руководством Октябрьской железной дороги крупный клиент магистрали перешел на доставку грузов до станции автомобилями.

В августе 2014-го в аналогичную ситуацию попало ООО "ЦемЦентр Обводный", которое было вынуждено остановить вывоз цемента по железной дороге из-за того, что владелец путей ОАО "Северо-Западный "Промжелдортранс", где производилась подача и уборка вагонов, повысил тарифы на услуги почти вдвое. Пострадал не только "ЦемЦентр Обводный" (кстати, по итогам 2014 г. вошедший в пятерку крупнейших грузополучателей насыпного цемента в РФ), но и его поставщики - производители цемента из Мордовии, Литвы, Беларуси. В невыгодном положении оказалась и ОЖД: годом ранее "ЦемЦентр Обводный" перечислил магистрали за транспортные услуги более 100 млн руб.

В итоге конфликт разрешился в пользу грузоотправителя, а у дороги появился шанс вернуть объемы погрузки, так как в мае 2015 года УФАС вынесло решение о том, что владелец путей необщего пользования нарушил закон. Однако на разбирательство ушел почти год, и пока оно тянулось, грузопоток в адрес "ЦемЦентра Обводный" не только сократился, но и был переведен на автотранспорт.

Цена вопроса

Итоговая стоимость доставки товаров железнодорожным транспортом формируется из тарифов на перевозку груза от станции отправления до станции назначения, а также на подачу и уборку вагонов на путях необщего пользования. "Если их владелец захочет установить непомерно высокую цену на свои услуги, то справиться с ним крайне сложно, - комментирует генеральный директор ООО "ЦемЦентр Обводный" Дмитрий Эпштейн. - Если в итоге часть клиентов ППЖТ уйдет, то оставшимся просто увеличат тариф". Таким образом, стоимость услуги подачи и уборки вагонов может превысить цену основного сервиса, то есть перевозки по сети РЖД, более чем в 100 раз.

"Если бы услуги подачи-уборки вагонов выполнялись ОАО "РЖД" и рассчитывались по Тарифному руководству № 3, то разрыв в ценах на перевозку и НКО заметно бы сократился, - полагает Д. Эпштейн. - В данном случае выбор грузоотправителей в пользу перевозчика очевиден".

Схожий пример приводит генеральный директор ООО "РейлФрейт" Кирилл Сергеев. "На Горьковской железной дороге есть станции, где стоимость подачи и уборки одного крытого вагона на прилегающих путях составляет в среднем 1,6 тыс. руб., за те же операции на полигоне Московского транспортного узла берут 15 тыс. руб.", - сетует он. Как видно, разброс цен довольно велик, а их уровень зависит исключительно от договоренности между клиентом и владельцем ППЖТ.

Варианты решений

Безусловно, железной дороге терять грузы из-за разногласий между грузоотправителями и собственниками путей необщего пользования невыгодно, но и влиять на экономическую политику последних перевозчик не может. Тем не менее грузовладельцы уверены, что проблемы, возникающие при пропуске вагонов через пути необщего пользования или при их обработке, требуют решения. Доводы абсолютно понятны: лакуны в существующем законодательстве осложняют либо делают невозможным выяснение отношений между собственниками путей и грузоотправителями. Предложения настолько же просты, насколько и трудновыполнимы: правовую неопределенность в ситуациях с установлением тарифов на пропуск вагонов через пути необщего пользования и их обработку следует устранить. Кроме того, получатель услуг нуждается в альтернативе: например, если владелец подъездных путей не хочет обрабатывать прибывающие на них грузы, то он должен предоставить такую возможность ОАО "РЖД". В идеале клиенту был бы удобен сквозной тариф, включающий цену как перевозки груза, так и обработки вагонов на путях необщего пользования, тем более что такая практика на рынке транспортных услуг уже реализована в рамках сервисов промышленной логистики для ряда предприятий. В целом же решение указанных проблем позволит достичь сразу двух целей: сеть получит дополнительный объем грузов, а 3PL-сервисы на железнодорожном транспорте - интенсивное развитие.