Транспортная монорельсовая система для перевозки грузов появится в России уже в 2025 году, а еще спустя два года новаторы надеются с помощью технологии перевозить пассажиров (О маглеве Бугры - Девяткино читайте в нашем интервью - прим.ред.). Накануне РЖД-Партнеру показали опытный образец левитирующего вагона.

Препятствий нет. Почти

Сергей Смирнов, член международного управляющего комитета по магнитной левитации показывает образец пути, над которым груженые контейнеры не едут, а парят. Пока в тестовом режиме. Уже последние лет пять. Сергей Смирнов надеется, в ближайшем будущем в России, наконец, поезда на магнитной подушке будут левитировать не в тестовом режиме, а в интересах грузовладельцев. В этом году у российских новаторов появились инвесторы, которые готовы финансировать продвижение технологии.

"Сейчас идет процесс согласования. Мы ставим для себя срок до трех лет – за этот срок выйдем на полноскоростной опытный полигон. Но запуск технологии в полном масштабе зависит от готовности нормативной базы. Ее пока нет. Технологии требуется сертификация, так как она – полностью новая. Но мы в нее верим", - говорит он.

Он показывает дорожное полотно будущего маглева: путь пассивный, состав левитирует благодаря реактивной полосе линейного двигателя, он же обеспечивает боковую стабилизацию. Проложить полосу для левитации грузов в интересах грузовладельцев можно в любых климатических условиях и на любые расстояния. Для магнитно-левитационного транспорта ни болота не являются препятствиями, ни вечная мерзлота, настаивает новатор. Для сравнения, один метр железнодорожного полотна дает нагрузка на инфраструктуру до 30 тонн, на него также давит груженный подвижной состав, а один метр магнотно-левитационного пути – всего пять тонн нагрузки, и это максимум, настаивает Смирнов.

"Груз не дает нагрузку на инфраструктуру, так как он левитирует, а не давит. Это значит, инфраструктуру можно строить легкой. Стоимость одного года жизненного цикла поезда на магнитной подушке в 2,5 раза ниже, чем стоимость года жизни железнодорожного транспорта", - объясняет новатор.

Строительство инфраструктуры для магнитно-левитационного транспорта дешевле на 10%, чем строительство инфраструктуры для железнодорожного транспорта, продолжает Смирнов.

"В регионах со сложной геометрией пути и в сложных климатических условиях этот разрыв будет только увеличиваться", - резюмирует он.

Ход левитационный

Однако Маглев из транспортной системы выдавливает административный ресурс. В экономически выгодную левитацию грузов и пассажиров до последнего времени не верили ни коллеги по железнодорожной отрасли, ни чиновники, которые продолжают строить планы по внедрению традиционной железнодорожной сети в условиях Крайнего Севера и Арктики. А могли бы строить не планы, а уже зарабатывать на транспортировке грузов, которые не шли по железнодорожной сети, а левитировали над ней, говорит Смирнов и напоминает о международном опыте. есть магнитно-левитационный транспорт в Японии, в Германии.

"Магнитно-левитационный транспорт вошел в состав транспортной стратегии нескольких государств. Китай и вовсе определил ему ведущую роль, объемы перевозок по магнитно-левитационной линии в два раза превышают объемы по ВСМ", - говорит Смирнов.

Коллеги из Китая заинтересованы в развитии технологий от российских новаторов. Правда они намерены внедрить ее не в России, а в Китае. Однако Российский Маглев – это не только экономически выгодная технология, она еще полностью отечественная. То есть внедрение ее никак не зависит от поставок импортных комплектующих, перечисляет Смирнов достоинства левитационного транспорта.

"Технология способна обеспечить грузоперевозки и при этом качественно лучший показатель: перевозить больше и с более короткими сроками", - говорит он.

Грузы от российских грузовладельцев могут левитировать со скоростью в 500 км в час, то есть из Москвы в порты Дальнего Востока их, в будущем, будут доставлять за 19 часов. При таком способе доставки себестоимость перевозок станет на 30% меньше. Свои расчеты инженер подкрепляет так: левитирующий подвижной состав не нуждается ни в локомотивах, ни в любых других тягловых мощностях. При этом на одной инфраструктуре возможно совместить как пассажирские, так и грузовые перевозки.