Дмитрий Бовыкин, руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований Brunswick rail: - Металлурги опасаются, что после исчезновения инвентарного парка операторские компании (в первую очередь ПГК и ВГК) смогут назначать высокую плату за перевозку их продукции. А риск невывоза продукции для металлургов весьма высок, так как процесс производства на комбинате останавливать нельзя. Поэтому комбинаты делают все, чтобы эти риски снизить.

Помимо всего прочего, металлурги готовятся к будущим изменениям в структуре тарифа. Сейчас тарифная система устроена таким образом, что она стимулирует перевозки угля в собственных вагонах, а перевозки стали - нет. Металлурги редко отправляют свою продукцию только в одну сторону, не обеспечивая загрузку обратного пробега, например углем, после чего стоимость порожнего пробега существенно снижается. В случае оптимальной структуры маршрута экономия на тарифе за счет использования собственного вагона превышает $50 в день. Если учесть планы по выравниванию тарифа на порожний пробег, то перевозки стали в собственных вагонах станут намного выгоднее. Металлурги сейчас проявляют большую активность. Они готовы покупать вагоны для собственных кэптивных перевозчиков. "Евраз" развивает свою транспортную компанию "Евразтранс", "Металлоинвест" - свою "Металлоинвесттранс". Это и есть подготовка к работе в новых условиях, без инвентарного парка. Сейчас стратегия, которой придерживаются металлургические компании, позволяет им на долгие годы вперед зафиксировать транспортную составляющую производства и гарантирует вывоз продукции. Однако рост спроса, превышающий производственные мощности заводов, повлек за собой рос цен на вагоны. Вагоностроители уже давно работают на полную мощность, а со второго квартала бьют все исторические рекорды. 8 тыс. вагонов в месяц - столько в СНГ не производили никогда. Основным сдерживающим фактором является дефицит вагонного литья, что провоцирует появление спекулятивной составляющей в цене на вагон. Это ведет к росту цен на вагоны, несмотря на стабилизацию цен на сталь. Выглядит все так, как будто на вагонном рынке надувается новый пузырь. Конечно, закупки вагонов, которым осталось жить пять лет, на аукционах с точки зрения металлургического бизнеса - разумный шаг. Компании приобретают столько подвижного состава, сколько им нужно, чтобы обеспечить вывоз продукции именно сегодня, именно сейчас. Понятно, что вагон с остаточным сроком жизни в 5 лет намного дешевле, чем новый вагон, который к тому же "висит" на балансе компании 22 года и более. Единственная проблема со старыми вагонами - обязательства по капремонту. Может случиться, что потребуется заменить до 75% крайне дефицитного сегодня литья. На мой взгляд, металлургический холдинг не должен являться собственником вагонного парка. С точки зрения акционерной стоимости наличие на балансе, например, 10 тыс. вагонов привлекательности меткомпании не добавляет, так как это непрофильный актив. Оптимальная стратегия - это выведение перевозки в отдельный публичный бизнес. То есть компания на рыночных условиях работает с несколькими операторами и четко видит, какие у нее на самом деле транспортные издержки. Когда же металлургический холдинг развивает кэптивную транспортную компанию, он сталкивается с более сложными механизмами расчета и управления себестоимостью.