Профицит вагонов является залогом конкуренции и фактором, сдерживающим рост тарифов, считает заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов.

«Как это не парадоксально, но сам по себе переизбыток – не недостаток, а показатель постепенного приближения к нормальному рынку с профицитом предложения», – поясняет он.

Эксперт отмечает, что благодаря профициту подвижного состава среднесуточная ставка использования вагона, составлявшая 1300-1600 рублей в 2011 году и первой половине 2012-го, начиная с июля прошлого года и до мая нынешнего стабильно снижалась до 750 рублей за вагон в сутки и затем стабилизировалась с небольшими колебаниями на уровне 750-800 рублей. «С точки зрения операторов и собственников вагонов, подобное снижение влечет за собой много рисков», – уточняет Ф. Хусаинов, – «Но если рассматривать развитие транспортного рынка в долгосрочной перспективе, то это, безусловно, позитивная динамика, при которой снижается тарифная нагрузка на грузоотправителей, и в целом – на экономику».

Эксперт также предполагает, что все попытки создать искусственный дефицит на рынке предоставления грузовых вагонов, например с помощью запрета продления срока службы вагонов, будут иметь последствия в виде роста цен и, соответственно, тарифной нагрузки на грузоотправителей.

Ф. Хусаинов не удивляется тому, что заводы снижают производство грузовых вагонов. «Насколько я помню, все прогнозы, которые давались год назад предполагали, что в 2013 году произойдет снижение объемов производства вагонов, причем, главным образом, в сегменте полувагонов», – поясняет он.

Эксперт уверен в том, что искусственных мер для снижения профицита подвижного состава регулирующим органам предпринимать не нужно, потому что продавцы и покупатели вполне способны сами балансировать спрос и предложение.

«У производителей вагонов сейчас две стратегии поведения, – детализирует Ф. Хусаинов. – Первая, рыночная, может состоять из двух элементов: снижения цен на тот подвижной состав, по которому этого снижения достаточно для поддержания внутреннего спроса и переориентации части продукции на экспортные рынки». В качестве примера он приводит вагоностроителей Украины, которые экспортируют львиную долю производимых в стране вагонов не только в страны СНГ, но и в такие государства, как Иран.

Эксперт считает возможной и вторую стратегию, которая обычно реализуется в недостаточно развитых и зачастую коррумпированных странах с высокой долей государственного участия в экономике. «Этот вариант предусматривает обращение за помощью к государству для искусственного вмешательства в нормальные рыночные процессы с целью стимулирования спроса», – поясняет он.

«Пойдут ли вагоностроители по первому пути или бизнес-сообщество и регуляторы позволят им идти по второму – покажет время», – резюмирует Ф. Хусаинов.

Напомним, согласно данным Росстата, производство грузовых вагонов в РФ в январе-июне 2013 года сократилось на 20,9% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го – до 27,4 тыс. единиц.

В июне выпуск вагонов сократился на 26,9% по сравнению с июнем прошлого года и на 6,6% по сравнению с маем 2013 года.