Профицит вагонов усиливает конкуренцию на рынке оперирования подвижного состава. Но его неконтролируемый рост негативно сказывается на перевозках. Отставленные вагоны мешают движению, а их избыток заставляет операторов держать ставку на минимальной отметке, балансируя подчас на грани банкротства.

Избавление от лишних вагонов требует сбалансированного подхода. По данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», за 9 месяцев этого года средняя избыточность парка оценивается в 231 тыс. вагонов. К этой цифре следует также добавить еще 184 тыс., не задействованные в каких-либо операциях в течение более 10 суток. Для РЖД профицит оборачивается, помимо немалых прямых убытков, снижением участковой скорости и производительности локомотива, а также дополнительными маневровыми работами. Огромные убытки от переизбытка вагонов (они оцениваются в сумму, превышающую 40 млрд руб. в год) несет и операторское сообщество. Поэтому дирекция предложила вынести вопросы обременения инфраструктуры избыточным парком на рассмотрение СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта». Целесообразно их рассмотреть и на ближайшем заседании Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» с выработкой предложений по стабилизации непростой ситуации.

Исследование, которое провело Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава, показало, что ставка на отстой порожняка на путях необщего пользования сегодня варьируется в пределах чуть больше или меньше 300 руб. в сутки за вагон. А на путях ОАО «РЖД» цена еще выше. Тогда как стоимость вагонной услуги для грузоотправителя упала до минимальных размеров – 450–500 руб. в сутки. Получается, что простой вагона отнимает больше половины дохода от его использования.

Министерство транспорта нашло свой способ решения этой проблемы. В проекте приказа «О внесении изменений в Административный регламент Федерального агентства железнодорожного транспорта предоставления государственной услуги по осуществлению пономерного учета предоставления железнодорожного подвижного состава и контейнеров» предлагается разрешать покупку новых вагонов только при условии списания такого же количества старых. На транспортном рынке по-разному встретили эту инициативу.

– Безусловно, в этом есть положительные стороны, – говорит коммерческий директор ОАО «ФГК» Дмитрий Тихонов. – Это позволит остановить бесконтрольный рост вагонного парка и создаст дополнительный стимул для перехода на инновационный подвижной состав. Но есть и минусы. Во-первых, это может сильно ударить по специализированному подвижному составу, который используется, например, для перевозки грузов нефтехимии. Во-вторых, в краткосрочной перспективе будет массовая утилизация старых вагонов. Это подтолкнет производителей к увеличению производства вагонов нового поколения, которые будут стоить дороже старых. Между тем за последние годы ставка на аренду подвижного состава снизилась в два с половиной раза, а цена вагона застыла на прежнем уровне. Есть и еще неясные вопросы, которые нужно обсуждать и решать всем вместе. Например, как быть собственникам, у которых новый подвижной состав, но они хотят развиваться дальше?

Председатель НП «ОЖдПС» Ольга Лукьянова считает, что в решении данной проблемы необходим комплексный подход.

– Исключительно административно регулировать величину профицита нельзя, – убеждена она. – Тут необходимо синхронное применение рыночных и управленческих механизмов. Повышением предложения путей необщего пользования в общем объеме для отстоя вагонов ситуацию не улучшишь, поскольку их емкости недостаточно. По нашим подсчетам, на рынке торгуется примерно 500 км путей необщего пользования для отстоя вагонов, на них могут быть размещены около 36 тыс. стандартных грузовых вагонов. Между тем в месяцы наибольшего снижения объемов погрузки требуется где-то размещать до 252 тыс. грузовых вагонов.

В этой ситуации, по ее словам, нельзя избежать отстоя вагонов на путях ОАО «РЖД». Поэтому нужно стремиться отрегулировать их стоянки и передвижение на сети так, чтобы они не мешали процессу перевозок. Для этого, по мнению Ольги Лукьяновой, нужно снизить ставку на занятие путей и стоимость порожнего пробега для вагонов, отправляющихся на длительный, больше месяца, отстой. Тогда у собственников появится мотивация заниматься этой логистикой. Пока же они платят за порожний пробег к месту погрузки и в отстой одинаково. Хотя в первом случае оператор, по сути, выражает готовность нести затраты, внося свой вклад в общее дело повышения эффективности перевозочного процесса.

Эксперты Института проблем естественных монополий предлагают пойти еще дальше. Они считают, что этот процесс можно отрегулировать законодательно. Для чего нужно все станции на сети разделить на три типа: первый – где простой вагонов ограничивает пропускную способность и, следовательно, нежелателен, второй – рекомендуемые для отстоя вагонов и третий – все остальные.

– Нахождение порожних вагонов на разных станциях оказывает негативное влияние на перевозочный процесс в неодинаковой степени, – говорит руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. – Поэтому нужен избирательный подход к тарификации услуги по предоставлению путей общего пользования для отстоя. Там, где порожняк ограничивает пропускную и перерабатывающую способность, к базовой ставке следует применять повышающий коэффициент, а на станциях, рекомендуемых для отстоя, рассчитывать ее с понижающим коэффициентом.

Прогрессивную шкалу тарификации этой услуги предлагают ввести для всех станций, за исключением рекомендованных для отстоя. На остальных плата должна увеличиваться в зависимости от продолжительности нахождения там вагона. Эти предложения также позволяют иметь постоянный резерв на случай увеличения объемов перевозок. Тем более что некоторые специалисты предостерегают: при проведении политики сокращения важно не создать ситуацию обратного эффекта, когда через несколько лет может возникнуть нехватка подвижного состава. При этом особенно «пострадают» грузы, для перевозки которых нужны специализированные вагоны. Дело в том, что нынешний профицит обусловлен не только избытком вагонов, но и снижением объемов добычи и перевозки сырьевых ресурсов. Когда эти объемы вновь возрастут, вполне может оказаться, что новых вагонов закупили недостаточно Кроме того, специалисты предлагают обратить внимание на страны «пространства 1520».

– По нашим подсчетам, – заметила Ольга Лукьянова, – на рынке грузовых перевозок Казахстана ежегодно возникает потребность в привлечении под погрузку более 32 тыс. вагонов. И они вполне могут быть российскими.

Однако нельзя забывать о том, что с 1 января 2015 года вступает в силу договор о создании Евразийского экономического союза. Возрастет конкуренция с перевозчиками сопредельных стран. Поэтому надо думать и о том, как сохранить для себя свой рынок. А для этого необходимо повышать качество услуг, развивать «умную» логистику.

В том, что ситуацию на рынке транспортных услуг нужно менять, убеждены все его участники. Но чтобы учесть интересы каждой из сторон, нужен открытый и активный диалог. Важно сделать систему операторского бизнеса более гибкой, для того чтобы она стала более устойчивой.