За последние годы сложилась устойчивая тенденция поступления на сеть грузовых вагонов российского производства. Причем объемы вводимого в эксплуатацию подвижного состава превышают количество вагонов, списываемых по окончании службы. В результате с 2018 года парк эксплуатируемых вагонов увеличился на 230 тыс. единиц (+20,7%) и на 1 мая 2024 года составляет 1,343 млн. Но рост спроса сохраняется. Время в пути создает иллюзию дефицита

Как рассказали "Гудку" в ОАО "РЖД", на сети сегодня наблюдается избыток подвижного состава. По оценкам отраслевых экспертов, парк грузовых вагонов, размещенный на инфраструктуре общего пользования (большей частью на особо грузонапряженных участках сети и в направлении следования порожних вагонов к местам массовой погрузки), по итогам 4 месяцев 2024 года превысил предельно допустимые технологические параметры заполнения станционных путей на 220 тыс. вагонов.

"Изменение показателей эксплуатационной работы, связанное с избыточным парком, характеризуется снижением участковой скорости грузовых поездов на 1,96 км/ч, производительности локомотива рабочего парка в грузовом движении на 212,7 тыс. ткм брутто/сутки и увеличением времени оборота грузового вагона на 3,8 суток", – уточнили в Центральной дирекции управления движением (ЦД) ОАО "РЖД".

Однако, как указывают эксперты, спрос на вагоны остается стабильным. По мнению директора по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры Игоря Смирнова, на фоне перестроения цепочек поставок значительно увеличился оборот грузового вагона рабочего парка, что и предопределило рост спроса на него.

Рост грузовой базы несколько отстает от темпов ввода нового подвижного состава на железную дорогу, отмечает заместитель начальника Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода. Он также обращает внимание на фактор увеличения времени оборачиваемости вагонов: "Замедление общей скорости движения груза по железной дороге делает парк востребованным".

По прогнозам рынка, в этом году объемы производства новых грузовых вагонов превысят показатели 2023 года и составят не меньше 70 тыс. единиц.

Методика тестируется

В 2023 году для оценки потребного парка грузовых вагонов ОАО "РЖД" с участием Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) разработали соответствующие методические рекомендации. Сегодня методика находится на апробации, расчеты детализируются и уточняются с учетом условий и особенностей эксплуатации специализированного подвижного состава.

Данные мероприятия нацелены на достижение целевых параметров: освоение объемов перевозок за счет повышения надежности доставки грузов, эффективное использование ресурсов, в том числе возможностей инфраструктуры, повышение качества предоставляемых услуг, а в конечном итоге – реализацию принципа "Выиграл/Выиграл" для всех участников транспортного рынка, рассказали "Гудку" в ЦД.

Для снижения рисков, связанных с разбалансировкой работы железнодорожной инфраструктуры, осуществлена доработка алгоритмов автоматизированной системы "Динамическая модель загрузки инфраструктуры ОАО "РЖД", что позволит повысить качество выполнения системой своих функций по наиболее эффективному размещению подвижного состава на сети для недопущения перегрузок или дефицита пропускных возможностей.

До конца текущего года в системе будет реализована система логических контролей, позволяющая на этапе согласования запроса-уведомления на перевозку порожних вагонов предотвратить постановку в рейс избыточного парка порожних вагонов операторов.

Планируемые списания

В зависимости от типа грузового вагона и перевозимой грузовой базы срок службы подвижного состава может различаться. "Если говорить в общем, то можно привести следующую разбивку по срокам службы: у полувагонов – 22 года, у цистерн – от 18 до 40 лет, у крытых вагонов – от 22 до 32 лет и у хопперов – от 26 до 40 лет в зависимости от типа груза", – комментирует вопрос исполнительный директор Союза "Объединение вагоностроителей" (ОВС) Евгений Семенов.

По данным ОАО "РЖД", в настоящее время средний возраст грузовых вагонов эксплуатируемого парка составляет 12,8 года, что является одним из самых низких показателей по всему миру.

В ОВС рассчитали, что за период 2025-2028 годов суммарно по окончании срока службы планируется списать порядка 114 тыс. грузовых вагонов, а темпы списания составят от 26 до 30 тыс. вагонов в год.

Что касается структуры списания, в разных пропорциях это полувагоны, нефтебензиновые цистерны, крытые вагоны и хопперы-минераловозы. Следует отметить, что 2025 год – один из пиков списания нефтебензиновых цистерн, когда объем выбытия составит порядка 10,7 тыс. единиц. При этом довольно крупные списания в этот период также наблюдаются в сегментах универсальных платформ – до 4,5 тыс. – и изотермических вагонов (термосов) – до 1,5 тыс. единиц.

Так, только ПАО "ТрансКонтейнер" (входит в Группу компаний "Дело") в период с 2025 по 2028 год планирует списать 1249 собственных платформ (включая 1154 единицы 60-футовых и 95 единиц 80-футовых).

"Пик списания приходится на период 2032-2034 годов, когда в год будет выводиться из эксплуатации по окончании срока службы от 80 до 85 тыс. грузовых вагонов. Важно подчеркнуть, что основным типом списываемых вагонов в этот период будут полувагоны, а темпы списания составят от 57 до 70 тыс. вагонов в год. Очевидно, что такое развитие событий потребует серьезной подготовки как со стороны вагоностроителей и предприятий-комплектаторов в части наращивания объемов производства, так и со стороны операторского сообщества в части более эффективного планирования закупок в долгосрочной перспективе", – добавил Евгений Семенов.

Исключение из правил

Есть определенный тип подвижного состава, для которого в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ разрешено продление срока службы. В частности, это специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию и обслуживанию сооружений и устройств железных дорог, вагоны-цистерны для узкоспециализированных (в основном химических) грузов, изотермический подвижной состав и вагоны-платформы для перевозки гусеничной и колесной техники.

Как пояснили "Гудку" в пресс-службе ПАО "ТрансКонтейнер", согласно нормам технического регламента Таможенного союза 001/2011 "О безопасности железнодорожного подвижного состава" продление срока службы вагонов сейчас возможно только через модернизацию с обязательным проведением сертификации продленной продукции для гарантированной безопасности ее эксплуатации. При этом сама процедура довольно продолжительна по времени и составляет не менее 9-12 месяцев, если проводить ее с нуля.

Помимо временных затрат, продление срока службы грузовых вагонов не выглядит привлекательным и с точки зрения финансовых ресурсов, и тем более с позиции безопасности.

Изношенный вагонный парк требует больших затрат в обслуживании и ремонте, а риск возникновения аварийной ситуации при эксплуатации технически устаревших вагонов кратно возрастает. В настоящее время доля вагонов с истекшим сроком службы на инфраструктуре общего пользования не превышает 23,1 тыс. единиц, что составляет всего 1,7% от общего парка, добавили в ЦД.