Вслед за инициативой о создании саморегулируемой организации, объединяющей предприятия отрасли, НПК "Уралвагонзавод" вышла с предложением о запуске программы утилизации вагонов, что может иметь очень серьезные последствия для всех участников перевозочного процесса. Между тем невольно возникают вопросы о том, насколько декларируемые цели коррелируются с предлагаемыми инструментами их достижения.

Александр РетюнинВ общих чертах идея схожа с той, которая легла в основу программы по утилизации старых автомобилей. Предполагается, что нынешние собственники подвижного состава за каждый старый утилизированный вагон получат из бюджета грант, который будет использован при покупке нового. По предварительным данным, размер такой дотации может составить от 5 до 15% от цены вагона. При этом, по оценкам вагоностроителей, потенциально по данной схеме может быть утилизировано до 15% от эксплуатируемого в настоящее время на сети парка. В целом же расходы на реализацию проекта могут составить порядка 30-40 млрд рублей.

И здесь возникает несколько интересных моментов, связанных с тем, насколько данная инициатива соответствует реальным потребностям рынка. Во-первых, если уж придерживаться аналогий с автоутилизацией, не вполне понятно изначальное основание для выделения подобных грантов. Подразумевалось, что эксплуатация старых машин опасна для участников движения и не вполне соответствует новым экологическим требованиям. Анализ происшествий на сети РЖД не показывает прямой зависимости между возрастом вагона и вероятностью, например, его схода с рельсов. Скорее наоборот - главными виновниками аварий выступают совсем свежие изделия, 2010-2011 годов выпуска. Соответственно, особых резонов для масштабной замены "пенсионеров" также нет. Во-вторых, автоутилизация была социальным проектом, участниками которого выступали в основном частные лица, использовавшие машины для личных нужд. Вагон же является средством производства, и дерегулирование вагонной составляющей при перевозках в приватном парке как раз и объясняли необходимостью амортизационных накоплений для воспроизводства частных парков.

Складывается двусмысленная ситуация, когда часть средств, необходимых для дальнейшего ведения хозяйственной деятельности, коммерческим структурам предоставляется за счет общественных финансов. При этом собственник, ранее вложившийся в покупку нового вагона, оказывается в более проигрышном положении, чем его скупой коллега по цеху, который, сэкономив на приобретении "ветерана", еще получит и дополнительный бонус из государственного бюджета.

Возникает еще один немаловажный вопрос: а каковы потребности рынка в новом подвижном составе? Точнее, насколько актуален для отрасли именно такой вариант замены? Ведь по мере стабилизации обстановки на сети все чаще говорят о профиците вагонов. Потенциально "безработными" могут остаться десятки тысяч единиц. При этом одной из главных проблем последнего времени был и остается дефицит инфраструктурных мощностей для перемещения парка в таком объеме.

Нужно ли в этих условиях предпринимать дополнительные усилия, для того чтобы фактически поддерживать рынок в перегретом состоянии? Кто в итоге выиграет от такой политики?

Так или иначе проблема обновления и модернизации вагонного парка является одной из наиболее актуальных для российских железных дорог. Вот только что принять за ожидаемые результаты в данном направлении? Простую замену физически износившихся вагонов на точно такие же, но сверкающие новой краской? Или все-таки увеличение количества инновационных изделий? В первом случае проект утилизации является пусть не бесспорным, но достаточно логичным решением. Во втором, думается, необходимо применить другие инструменты -

от льготных схем предоставления финансовых ресурсов для приобретения вагонов новых модификаций до особых тарифов за использование такой техники.