Кабинет руководителя Дорожного конструкторско-технологического бюро Александра Фролова буквально завален толстыми папками. Как признается хозяин, это лишь малая часть. Тем не менее с каждым годом количество предприятий-заказчиков только возрастает. Один из центральных – ООО «Орскнефтеоргсинтез».

За последние годы количество предприятий, которые планируют организовать примыкания к ЮУЖД, увеличилось в разы.

– Предприятие в больших количествах вывозит как темные, так и светлые нефтепродукты, – рассказывает Александр Викторович. – Относительно недавно там завершилось строительство автоматизированной установки тактового налива (АУТН). Эта установка способна самостоятельно наливать в цистерны разные виды грузов. Например, в одну – 92-й бензин, в другую – авиационный керосин, в следующую – дизельное топливо и так далее.

Внедрение АУТН предусматривает двухстороннюю работу предприятия. Так, сегодня заезд на погрузочные пути осуществляется только с одной стороны, с другой – тупик. Чтобы ускорить процесс и не задерживать уже сформированные составы, планируется сооружение заезда и с другой стороны. Таким образом, цистерны будут подходить к автоматизированной установке, загружаться и через вытяжку переставляться на пути накопления, не тормозя процесс.

Одновременно с внедрением АУТН в настоящее время ведутся работы по модернизации на станции Никель пункта подготовки составов – промывочно-пропарочной станции (ППС). Заказчиком проекта уже выступает Первая грузовая компания. В этом случае проектную документацию сложно измерять количеством страниц, лучше на вес – несколько килограммов.

– Здесь цистерны будут готовиться к перевозке, – продолжает Александр Викторович. – Допустим, после прибытия цистерны нам необходимо налить внутрь авиационный керосин. А ранее внутри находился мазут. Естественно, ее необходимо очистить от темных нефтепродуктов. Технология работы должна быть совершенной. Только представьте, что может произойти, если в авиационном керосине останутся примеси. Это уже касается безопасности пассажиров. Или другой пример: цистерна из-под бензина пошла на ремонт, внутрь спускается работник. Не дай Бог, если там еще остаются пары бензина, – последствия непредсказуемы.

Но неужели сегодня подобной станции нет? Конечно, она есть. Существует как летняя, открытая, так и зимняя, закрытая, эстакады. Другое дело, что технологии и оборудование устарели. Изрядно изношено и само «зимнее» здание депо.

Новая станция будет представлять собой целый комплекс сооружений, внутри которых предполагается уложить три пути. Каждый вместимостью по 24 цистерны. Высота зданий довольно внушительная – более 10 метров. Примечательно, что выполнены они по технологии «сэндвичей» из легких и прочных конструкций.

Два пути из трех будут предназначены для холодной обработки и осмотра цистерн. Последний, соответ­ственно, для горячей обработки. Далее цистерны по прин­ципу конвейера будут перемещать на участок приемки. Причем передвигать вагоны предполагается не локомотивом, а специальной мобильной установкой.

Исследовательская работа в рамках проекта проводится огромная. Сегодня мало кто сомневается, что он будет полностью реализован. Правда, о сроках и суммах сейчас никто не говорит – коммерческая тайна. Вместе с тем у технологов ДКТБ есть множество замечаний, которые впоследствии будут устраняться. 

В планах и еще один крупный проект – строительство сортировочной горки в Эстакадном парке на станции Никель. 

– Кто-то, может быть, скажет, что Фролов везде строит горки и здесь тоже решил, – говорит руководитель бюро. – Тем не менее необходимость такого объекта диктует само время. Согласно официальным документам, сооружение горки малой мощности требуется, когда переработка на станции составляет более 250 вагонов в сутки. А на станции Никель давно перешагнули эти показатели. В отдельные сутки переработка вагонов достигает 800 вагонов. К тому же рост объемов налива светлых нефтепродуктов приведет к увеличению размеров подготовки цистерн под налив, а следовательно, и к увеличению размеров переработки вагонов. Планы по сооружению горки мы вынашиваем уже не первый год. Даже разработали технико-экономическое обоснование. К сожалению, финансово-экономический кризис в стране спутал нам все карты.

Без сомнения, горка намного выгоднее маневровой работы осаживанием или толчками. Да и затраты на строительство окупятся быстро – показатели инвестиционного проекта на высоте.

Важнейший проект в скором времени стартует и на Троицкой ГРЭС. Уже выданы технические условия, технологи ДКТБ ждут проектную документацию. Речь идет о 10-м энергоблоке. Это будет крупнейший в Центральной России и на Урале энергоблок, мощностью 660 МВт. Его ввод в эксплуатацию планируется в конце 2014 года.

– Если старые, действующие энергоблоки работают на казахстанском угле из Экибастуза, то новый будет на кузнецком угле. Меняется технология, – говорит Александр Викторович. – Как правило, это один-два угольных маршрута в день. Когда-то станция Золотая Сопка (станция примыкания Троицкой ГРЭС) специализировалась на поступлении экибастузских углей с Кустанайского неэлектрифицированного направления. В 90-е годы этот уголь стал поступать со стороны Карталов. Пути №9, 10 Золотой Сопки, имеющие прямой выход только на Кустанайское направление, стали использоваться неэффективно. Новый же уголь будет поступать с противоположного, Челябинского направления. На станции Золотая Сопка предполагается смена направления движения, и малоиспользуемые пути будут здесь весьма полезными. Необходимо только электрифицировать с них выход в сторону четной горловины.

Далее маршруты угля следуют на Троицкую ГРЭС – промышленную станцию предприятия. Уже доказано, что для планируемых поставок существующих путей здесь будет недостаточно. Требуется строительство дополнительного приемо-отправочного пути. Это произойдет за счет удлинения малодеятельного пути, длина которого менее 200 м.

Нередко между заказчиками и исполнителями возникают жаркие споры. Пример тому – Михеевский горно-обогатительный комбинат, который расположен неподалеку от станции Карталы. На предприятии в свое время самостоятельно разработали предпроектную документацию. Железнодорожники ее «зарубили». Дело в том, что согласно изначальным планам продукция ГОКа должна была транспортироваться более 20 километров на станцию Карталы с территории предприятия исключительно автотранспортом. Погрузочно-разгрузочная площадка на станции практически со всех сторон ограничена железнодорожными путями, негде развернуться. Кроме того, велики и расходы на грузоперевозки автомобилями.

Тогда заказчики решили организовать примыкание к станции Тумак. Были даже выданы технические условия. А теперь вдруг заказчик решает возить свою продукцию на станцию Тамерлан…

Похожая история в свое время произошла и с Новотроицким цементным заводом. Они также хотели перевозить продукцию на автомобилях из Ириклинской в Новотроицк. Работники бюро предложили сделать технико-экономическое обоснование. Оказалось, что затея была невыгодная: проще строить примыкание к железной дороге и возить вагонами.

У технологов ДКТБ есть вопросы и к самой станции Новотроицк. Сегодня рядом с ней работают несколько крупных предприятий. Вагоны для них прибывают, образно выражаясь, в общей куче. Приходится производить выборку. Это делается осаживанием или толчками, что очень непросто. Именно поэтому и здесь необходима небольшая сортировочная горка. Ее, кстати, даже начинали делать еще до начала 90-х годов прошлого века. Подготовили земляное полотно, сделали уклон. Даже поставили светофор, который уже давно заржавел. Есть горочный пост. Осталось лишь положить и подключить пути.

– Наше бюро не только разрабатывает технические решения по организации примыкания подъездных путей, участвует в подготовке технических условий, выполняет рассмотрение проектной документации. Выполняем предпроектные работы и технико-экономические обоснования. Конечно, организаций, подобных нам, немало, – говорит в завершение разговора Александр Фролов. – Мы не монополисты. Но с каждым годом к нам обращаются все чаще. Логика понятна: кто, как не железнодорожники, знают, как грамотно соорудить примыкания, как построить соответствующий объект. Думаю, что в будущем нагрузка на дорожное конструкторско-технологическое бюро будет только возрастать.