Проект нового федерального закона об обязательном страховании гражданской ответственности железнодорожного перевозчика, представленный в феврале Минтрансом, призван заполнить пробел в нормативной базе. Сейчас обязательная ответственность участников процесса перевозки юридически не предусмотрена. Будущий закон - отправная точка для регулирования отношений между ними.

Вдогонку за международным законодательством

Опасные грузы - это не менее 4 тыс. наименований продукции, включая сжатые (сжиженные) газы, окислители, горючие, ядовитые, коррозионно-активные и радиоактивные вещества, взрывчатые материалы. Риски, которые возникают при их перевозке, заставляют совершенствовать регулирующее их законодательство.

Эта работа проводится в двух направлениях. Первое - приведение отечественных нормативов в соответствие с ужесточающимися международными правилами; второе - усиление ответственности перевозчика за обеспечение безопасности. Если внимательно присмотреться к нововведениям, то можно заметить, что оба направления взаимосвязаны. Ведь для того, чтобы установить границы ответственности перевозчика, нужно определить правила игры.

Как пояснил заместитель генерального директора Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам Владимир Цихисели, сложность ситуации состоит в том, что РФ, ратифицировав соглашения ДОПОГ, не присоединилась к Европейскому соглашению о международных перевозках опасных грузов железнодорожным транспортом (COTIF). Поэтому правила МПОГ на территории нашей страны не действуют. Вместе с тем Россия - участник Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) в рамках деятельности Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), в которое входят 27 государств. Перевозки опасных грузов по железным дорогам соответственно регламентируются Приложением 2 к СМГС. Формально оно построено на основе типовых правил рекомендаций ООН. В международные соглашения постоянно вносятся дополнения. И чтобы избежать разночтений с ними, в РФ вынуждены вдогонку вносить поправки в федеральное законодательство. Этот процесс активизировался после вступления России в ВТО.

Поправки, внесенные в последнее время в Приложение 2 к СМГС, фактически расширили список грузов, перевозка которых по российским железным дорогам должна сопровождаться дополнительными мерами безопасности. Ужесточены требования по упаковке таких номенклатур.

В результате ответственность за транспортировку опасных грузов в целом возрастает.

Однако в РФ не всегда поспевают за новыми тенденциями. Например, международное законодательство рекомендует страховать ответственность перевозчика опасных грузов и регламентировать этот процесс особым образом. Но в транспортной отрасли России этого нет. Исключение составляют морские и авиационные перевозки, где соответственно Кодексом торгового мореплавания и Воздушным кодексом РФ предусмотрены механизмы обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков. Почему же они не распространяются на железнодорожный транспорт, хотя им, по оценкам экспертов, доставляется свыше 30% от всего объема перевозимых в РФ опасных грузов?

Заполним пробел в регулировании

В ОАО "РЖД" еще несколько лет назад предлагали объединить усилия Минтранса, Федерального агентства железнодорожного транспорта, Ространснадзора, страховщиков, перевозчиков и операторов - всех заинтересованных сторон - в рамках специальной рабочей группы, с тем чтобы выработать эффективные механизмы, наиболее адекватно отражающие реалии современного рынка. И прежде всего - ускорить принятие закона об обязательном страховании перевозок опасных грузов. Об этом, напомним, говорил, в частности, на III Международной научно-практической конференции "Государственный подход к обеспечению безопасности перевозок и страхованию рисков на железных дорогах с применением логистических технологий" в 2010 году первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов.

Тем не менее только в феврале 2013-го Минтранс обнародовал проект федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда при перевозке железнодорожным транспортом опасных грузов". В пояснительной записке к нему сказано, что предметом правового регулирования законопроекта являются общественные отношения, возникающие в связи с осуществлением гражданами и организациями деятельности по перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом. При этом перевозчика обязывают финансировать мероприятия, направленные на снижение аварийности на транспорте. Предложено страховать причинение вреда третьим лицам. Иными словами, выгодоприобретателями должны стать пострадавшие граждане и юридические лица.

Как полагает ведущий специалист-эксперт отдела правового регулирования эксплуатационной безопасности и технической политики департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса Анатолий Охоба, данный проект восполняет пробел в российском законодательстве.

В поисках комплексных решений

Как показывает опыт Киргизии, где еще в 2008 году был принят закон "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика опасных грузов", само по себе наличие подобного нормативного акта недостаточно.

Страхование ответственности не может защитить от всех возможных убытков. Перевозчик, например, не несет ответственности за ущерб перед грузовладельцем, если докажет, что утрата груза или повреждение произошли по независящим от него обстоятельствам. Кроме того, лимит ответственности перевозчика (сумма, на которую он застрахован) не всегда позволяет компенсировать стоимость ущерба в полном объеме. "Договор страхования не защищает от последствий самой аварии и не снижает вероятности ее наступления. Страхование должно идти вместе с целым рядом мер по защите всех участников перевозки", - уточняет главный специалист отдела страхования железнодорожных операторов ОСАО "Ингосстрах" Максим Крутиков.

Действительно, при крушении поезда виноватым может оказаться завод-изготовитель (брак при изготовлении подвижного состава), владелец подвижного состава (содержание его в ненадлежащем состоянии), вагонная ремонтная компания (некачественный ремонт) или грузовладелец (неправильное использование подвижного состава, ненадлежащая упаковка). ОАО "РЖД" в принципе отвечает лишь за ненадлежащее содержание инфраструктуры и брак в организации перевозочного процесса.

Как полагает руководитель программы "Национальная система комплексной безопасности" Вадим Каминер, государственное регулирование в сфере обеспечения безопасности должно быть комплексным.

С учетом многофакторности решаемой задачи страхования нужна серьезная проработка степени ответственности игроков и вероятностно-статистических методик оценки иных воздействий на безопасность перевозки, добавляет директор ООО "Техноснаб-ТЛК" Антон Искандыров.

В противном случае, как говорят эксперты, принятие закона об обязательном страховании ответственности перевозчика опасных грузов слабо влияет на укрепление безопасности. И может лишь увеличить финансовую нагрузку на грузовладельцев.

Кто крайний?

Из-за отсутствия эффективного нормативного регулирования отношений между участниками транспортного рынка в РФ за причиненный вред третьим лицам и окружающей среде при перевозках опасных грузов игроки отвечают в лучшем случае в рамках последствий нарушения договора перевозки. А крайним оказывается перевозчик и владелец инфраструктуры, потому что именно он вынужден устранять последствия аварий.

Заметим, что ОАО "РЖД" берет на себя значительную часть ответственности перед государством, его гражданами и пользователями услуг. Компания в добровольном порядке осуществляет страхование имущества, подвижного состава и гражданскую ответственность как перевозчика и владельца инфраструктуры. "Мы страхуем даже ответственность за принимаемые решения руководителей ОАО "РЖД" и ряда ДЗО. Компания владеет инфраструктурой общего пользования. У нее сконцентрирован парк магистральных локомотивов. Она отвечает за организацию единого технологического процесса перевозки. Для этого у нее есть квалифицированный персонал, отлаженные информационные потоки, совершенствуются условия взаимодействия участников перевозочного процесса. Именно в этой части деятельность ОАО "РЖД" по оказанию услуг по перевозке грузов, включая оперирование грузовыми вагонами и контейнерами, независимо от принадлежности подвижного состава, неразрывно связана с безопасностью движения и сохранностью перевозимых грузов, а ответственность за ее осуществление застрахована", - говорит вице-президент ОАО "РЖД" - начальник департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин.

Не случайно во многих странах принимают сводные нормативные акты: скажем, в Украине ответственность перевозчика и участников рынка регулируется законом "О перевозке опасных грузов". В Латвии закон об обороте опасных грузов заставляет всех причастных к данным перевозкам консолидировать свои усилия в сфере обеспечения безопасности.

В ряде западных стран хотя страхование ответственности за причинение вреда законодательно и закреплено за перевозчиками, однако страховщики вправе взыскивать ущерб со всех участников рынка, виновных в авариях. Например, так поступают в Австрии, Великобритании и Германии. И в этом случае страхование ответственности перевозчика - один из инструментов регулирования ответственности на транспортном рынке. Тем не менее он помогает эффективнее отрегулировать условия допуска на рынок всех игроков.

Например, без страхования своей ответственности завод - изготовитель подвижного состава может не получить сертификат соответствия своей продукции от перевозчика. Владелец вагонов не получит регистрацию на сети, а ремонтная компания - номера для клеймения ответственных узлов и деталей подвижного состава. Без страхования грузоотправителем ответственности за соблюдение правил погрузки-выгрузки и использование вагонов по назначению груз не примут к перевозке.

Справка

Проект закона включает в себя 28 статей. В документе сказано, что круг выгодополучателей охватывает как физические, так и юридические лица. А порядок страхования и получения компенсаций регламентирован российским законодательством. Однако если международным договором РФ в сфере перевозок опасных грузов установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены, то применяются правила международного договора. Контроль за исполнением закона возложен на Ространснадзор.