Десять лет назад в стране вновь заговорили о БАМе. Магистраль эта не только оказалась востребованной, но и заняла ключевое место в планах ОАО «РЖД» по освоению возросшего грузопотока, который устремился к дальневосточным портам. Позже встал вопрос о модернизации и развитии Северного широтного хода. Разработку программы поручили Институту экономики и развития транспорта.

Модернизация даст новую жизнь Байкало-Амурской магистрали.

- Федор Степанович, ваш институт разрабатывал в свое время «Стратегическую программу развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года». Какова ее судьба?

- Сразу хочу сказать, что у этой дороги очень сложная судьба. Непростым было само решение о ее строительстве в условиях ухудшающейся социально-экономической обстановки в стране. В последующие годы часть нашего общества не раз высказывала сомнения в правильности этого решения, в самой целесообразности этой стройки. А дорога не только жива, но и определяет динамичное развитие всего Дальневосточного федерального округа.

Вопрос о комплексном развитии Байкало-Амурской магистрали был поднят в ОАО «РЖД» еще в 2005 году. Уже в следующем году институтом была разработана «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года». Основное внимание уделялось увеличению пропускной и провозной способности Северного широтного хода от станции Тайшет до Советской Гавани. Было сделано несколько вариантов расчетов предполагаемых объемов перевозок грузов с учетом «Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта», принятой в 2005 году, и темпов роста портовых мощностей в Ванино-Совгаванском транспортном узле, перспективы разработки полезных ископаемых в зоне влияния БАМа.

Позже в связи с изменением конъюнктуры товарных рынков России и стран АТР, обращениями потенциальных инвесторов и созданием новых пограничных переходов на российско-китайской границе стратегическая программа была переработана. Если сравнить показатели, то можно увидеть, как менялись прогнозы суммарных объемов перевозок. В 2006 году консервативный сценарий предполагал объем в 30,2 млн тонн в год, а по оптимистическому прогнозу было 52,9 млн тонн. В 2010 году цифры изменились: 51,5 млн и 92,8 млн тонн соответственно.

В реализации этой программы без государственной поддержки было не обойтись, но неоднократные предложения ОАО «РЖД» в органах власти отклика не находили. Время принятия серьезных решений еще не наступило.

– А теперь началась реализация мегапроекта развития Восточного полигона железных дорог. Вошла ли в него стратегическая программа развития БАМа?

– Все изменилось в 2011 году. В ОАО «РЖД» был создан Проектный офис и разработан комплексный инвестиционный проект «Освоение перспективных объемов перевозок на участке Тайшет – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань на период до 2020 года». На основе сравнительного анализа в нем впервые предусматривалась специализация обоих восточных ходов: по Транссибу планировалось пустить пассажирские экспрессы и ускоренные контейнерные поезда, а БАМ предназначался для перевозок массовых грузов. Я убежден, что это решение стало ключевым, оно и определило всю перспективу развития восточного транспортного коридора.

В 2013 году программу, которая оценивалась в 562 млрд руб., одобрило Правительство РФ. И было принято решение о внесении в уставный капитал ОАО «РЖД» в период до 2017 года 260 млрд руб. из федерального бюджета. В эту сумму входят и возвратные средства Фонда национального благосостояния. И снова понадобилась оценка перспективной грузовой базы Восточного полигона. Запросы о планируемых объемах отгрузки продукции были направлены 47 крупнейшим компаниям-грузоотправителям. Их планы были увязаны с прогнозами социально-экономического развития России и регионов, конъюнктурой внешних рынков с учетом состояния и рисков реализации проектов разработки новых месторождений, а также со строительством перегрузочных терминалов в дальневосточных портах. Учитывались и такие факторы, как решение о развитии линии Междуреченск – Тайшет для транспортировки углей Элегестского и Кузбасского регионов на восток. Таким образом, были определены перспективные объемы перевозок этого мегапроекта. Они были подтверждены выполненной в 2013 году институтом работой «Обоснование долгосрочных перспектив и разработка сценарного прогноза объемов перевозок железнодорожным транспортом на период до 2030 года с использованием межотраслевых балансов».

– И что же обещает долгосрочный прогноз?

– Наибольший прирост отгрузки прогнозируется с Эльгинского угольного месторождения по линии Улак – Эльга и Элегестского месторождения по новой железной дороге Кызыл – Курагино. Среди рудных месторождений наибольшее влияние на загрузку Восточного полигона окажет разработка Кимкано-Сутарского месторождения в Еврейской автономной области, Таежного – в Республике Саха (Якутия), Быстринского и Бугдаинского месторождений в Забайкальском крае. Очень важно отметить, что, несмотря на риски по ряду проектов, снижение объема или полное выпадение перевозчика из плана не скажется на загрузке инфраструктуры. В регионе достаточно месторождений, вывоз продукции с которых компенсирует потери грузопотока, например Чинейское титаномагнетитовое, Удоканское медное, Апсатское и Огоджинское угольные и другие.

Что касается перевозок нефти, то вряд ли многие сегодня вспомнят, что в 70-е годы БАМ проектировался в том числе и под транспортировку нефти, причем в количествах, значительных для тех лет, – до 20 млн тонн в год. Вспомните, как появились на наших дорогах восьмиосные цистерны? Это разошелся по стране парк, специально создававшийся для перевозок нефти по БАМу. Теперь высокодоходные грузы «ушли в трубу». Все поставки сырой нефти на Комсомольский и Хабаровский нефтеперерабатывающие заводы, а также на экспорт идут по нефтепроводу Восточная Сибирь – Тихий океан.

По прогнозам, рост суммарного объема перевозок по БАМу и Транссибу к 2020 году составит не менее 55 млн тонн. Для его освоения в проект были заложены инновационные технологические решения, принятые Научно-техническим советом ОАО «РЖД». В том числе сквозное на всем полигоне повышение веса поезда до 7100 тонн и использование новых вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. Предусматриваются также ввод в эксплуатацию почти 500 км главных путей, 47 разъездов, 680 км автоблокировки, реконструкция более 90 станций, ряда крупных искусственных сооружений, пограничных и припортовых станций. Это увеличит пропускную способность БАМа с 7 до 40 пар поездов в сутки, на Транссибе - минимум на 17, максимум на 28 пар поездов в сутки.

- Федор Степанович, некоторые скептики утверждают, что «стройка века» подорвала экономику СССР. Они говорят: зачем нам нужен БАМ-2?

- На то они и скептики, чтобы ко всему относиться с недоверием. Многие считают, что экономика нашей страны надорвалась из-за ядерной и космической гонки. По сравнению с вложениями в эти сферы БАМ стоит не много. Но это дорога на века. Вместе с магистралью на карте страны появилось более 60 городов и поселков, свыше 200 новых станций.

- Что даст развитие БАМа и Транссиба нашей экономике?

- Мощный импульс развитию производительных сил огромного региона, освоению существующих и разработке новых месторождений. Это позволит увеличить количество рабочих мест, повысить благосостояние населения и в целом уровень экономического развития в стране.

- Будет ли участвовать в этом проекте российский бизнес? И есть ли планы сделать его международным?

- Привлечение частного капитала открывает большие перспективы. Однако наш бизнес не торопится вкладываться в инфраструктуру, его отпугивают длительные сроки окупаемости. К примеру, на Дальнем Востоке горизонт окупаемости таких проектов превышает 20 лет.

Стратегическое мышление под стать масштабам самого проекта свойственно скорее нашим зарубежным партнерам. Поэтому ведется работа по соединению Транссиба с Транскорейской магистралью, строится мостовой переход Нижнеленинское - Тунцзян (КНР) через реку Амур.

Проект БАМа обладает колоссальным позитивным, созидательным потенциалом, он достоин того, чтобы стать нашим национальным проектом.