Строительство транспортного перехода на Сахалин зависит от параметров привлечения бессрочных облигаций с гарантированной доходностью в объеме 250 млрд руб., следует из проекта финансового плана ОАО "Российские железные дороги" на ближайшую трехлетку, с которым ознакомился "Интерфакс".

В документе приводится анализ проектов развития РЖД с точки зрения их коммерческой эффективности, в том числе и сахалинского. При этом финансирование работ по созданию перехода не закладывается в инвестиционную программу компании. Проект анализируется исключительно с точки зрения внутренней нормы доходности (IRR), у которого он составляет 10,2%, дисконтированный срок окупаемости (DPP) - 20 лет с момента ввода объекта в эксплуатацию.

На это указал и источник "Интерфакса", близкий к монополии. "По заданию министерства экономического развития "Российские железные дороги" проанализировали проекты из магистрального плана развития инфраструктуры. Компания завершает подготовку технико-экономического обоснования железнодорожного перехода на Сахалин. Пока в проект инвестиционной программы этот проект не включен и средств РЖД не заложено. В текущие планы компании также не входит выпуск займа "вечных" облигаций для привлечения средств на этот проект", - сказал он.

"Проекты развития ("Российских железных дорог" - ИФ) с IRR ниже 10% и DPP более 20 лет направлены на получение бюджетной эффективности и/или имеют социальную направленность. Для снижения негативного влияния на финансовые показатели компании (они - ИФ) реализуются с участием средств субъектов РФ, федерального бюджета и Фонда национального благосостояния", - напоминает монополия в документе применяемый ею подход к инвестированию.

За границей этих параметров находится, например, проект по развитию железнодорожной инфраструктуры так называемых Московских центральных диаметров (организация сквозного движения электричек между разными направлениями МЖД через центр столицы) Одинцово-Лобня и Нахабино-Подольск. Внутренняя норма доходности у него составляет 7,9%, дисконтированный срок окупаемости - 24 года. Однако он закладывается в CAPEX монополии на 2020-2022 гг. с объемом вложений в 16,1 млрд руб., поскольку софинансируется из бюджета Москвы.

То же касается и строительства первого участка высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва-Казань - Железнодорожный (Подмосковье) - Владимир - Гороховец. У него IRR - 8,7% и DPP - 38 лет. Но на трехлетку предусмотрены 15 млрд руб. инвестиций, поскольку ожидается частичное выделение средств из федерального бюджета.

В свою очередь, мероприятия по развитию инфраструктуры для увеличения транзитных контейнерных перевозок в 4 раза, в том числе в рамках программы "Транссиб за 7 суток" с внутренней нормой доходности в 8,3% и дисконтированным сроком окупаемости в 29 лет компания финансирует самостоятельно (51,8 млрд руб. в 2020-2022 гг.), поскольку оценивает бюджетные притоки в 89,6 млрд руб. Такой же подход применяется ко II этапу проекта по модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, где IRR - 9,4% и DPP - 29 лет: инвестиции РЖД за 3 года составят 144,4 млрд руб., бюджетные притоки - 600 млрд.

Наибольшая коммерческая эффективность из представленных в документе - у проекта по реконструкции станций Чугун-II и Казинка, обслуживающих "Новолипецкий металлургический комбинат" (НЛМК, основной владелец - Владимир Лисин). На эти цели планируется в течение трехлетки выделить 2,7 млрд руб. У проекта внутренняя норма доходности оценивается в 34,1%, дисконтированный срок окупаемости - в 7 лет.

Показатели коммерческой эффективности у программы по развитию ж/д инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна: IRR - 14%, DPP - 15 лет. Причем при инвестициях в сумме 65 млрд руб. за 3 года бюджетные притоки могут составить 425,6 млрд руб., говорится в документе. То же - на другом магистральном направлении - к портам Северо-Запада РФ. У проекта внутренняя норма доходности - 12,3%, дисконтированный срок окупаемости - 19 лет. Вложения за трехлетний период могут составить 104,3 млрд руб. при бюджетных поступлениях в 525,5 млрд руб.

У программы по усилению инфраструктуры Северной и Свердловской железных дорог на подходах (с западной и восточной стороны) к Северному широтному ходу IRR - 23%, DPP - 10 лет, поэтому компания так же готова профинансировать в эти работы самостоятельно, выделив около 100 млрд руб. в 2020-2022 гг.

Достаточно высокая коммерческая эффективность у небольших проектов. Например, по созданию и эксплуатации линии к ОЭЗ "Тольятти". 1 октября Самарская область и "Российские железные дороги" подписали соответствующее концессионное соглашение. По нему РЖД за собственные средства (0,9 млрд руб.) построят пути, которые перейдут в собственность концедента-региона (тот взял на себя обязательство обеспечить загрузку ветки, она должна быть построена к 2022 г.). В течении действия концессии - 15 лет - линия будет находиться в пользовании концессионера на условиях обеспечения регионом минимального гарантированного дохода. IRR проекта, согласно проекту финплана монополии - 19%, DPP - 10 лет.

Примерно 2,7 млрд руб. "Российские железные дороги" готовы вложить 2,7 млрд руб. в развитие станции Суда (в пригороде Череповца) для обслуживания нового целлюлозного завода в Вологодской области. Предприятие построит группа "Свеза", принадлежащая владельцу "Северстали" (MOEX: CHMF) Алексею Мордашову. Внутренняя норма доходности у транспортной части проекта оценивается РЖД в 18%, дисконтированный срок окупаемости - в 10 лет.

Близкие показатели коммерческой эффективности у двух проектов в Прикамье - по развитию направления Пермь-Соликамск и пермского железнодорожного узла со строительством нового моста, ориентированные, в частности на растущие потребности "Уралкалия" (MOEX: URKA) и "ЕвроХима" в вывозе своих грузов. IRR у них - 17,3% и 15,3%, DPP - 12 лет и 15 лет, соответственного. На первый проект за 3 года "Российские железные дороги" готовы направить 6,2 млрд руб., на второй - 15,3 млрд.

Программа по электрификации участков Ртищево (Саратовская обл.) - Кочетовка (г.Мичуринск, Тамбовская обл.) и Ожерелье (Кашира, Подмосковье) - Узловая (Тульская обл.) - Елец (Белгородская обл.) для специализации линий из центра европейской части страны в направлении юга РФ (под грузовое и пассажирское движение, соответственно) имеет внутреннюю норму доходности 21,6%, дисконтированный срок окупаемости у нее оценивается в 13 лет. Поэтому монополия готова направить на эти цели в 2020-2022 гг. 13,2 млрд руб.

IRR строительства обхода саратовского узла составляет 14,7%, DPP - 16 лет. На его создание компания планирует за 3 года направить 26,9 млрд руб. Обход позволит сократить маршруты от месторождений в северных районах Западной Сибири до портов Балтийского, Белого, Баренцева и Карского морей.

Еще 5,3 млрд руб. монополия планирует направить на организацию скоростного пассажирского сообщения на маршруте Липяги - Самара - Тольятти-Южное. При том, что DPP проекта составляет 20 лет, IRR - 11%. Линия должна соединить Самару, местный аэропорт Курумоч и Тольятти.