Вопрос высокой стоимости продления срока службы вагонов через модернизацию с последующей сертификацией остается одним из наиболее обсуждаемых среди участников вагоноремонтного бизнеса. И если ранее предполагалось, что сумма может достигать более 1 млн руб., то согласно последним расчетам цена вопроса может быть заметно ниже.

Вопрос готовности компаний к проведению данной процедуры был поднят в рамках делового семинара "Актуальные проблемы в сфере вагоноремонта", организованного журналом "РЖД-Партнер". В очередной раз дискуссия подтвердила, что не все вагоноремонтные предприятия видят смысл в новой процедуре продления с обязательной сертификацией. Так, генеральный директор ОАО "ВРК-1" Василий Гладких отметил, что куда более целесообразно проводить капитальный ремонт вагона, чем его модернизировать, в силу того что окупаться он будет очень долго.

"Мы долгое время продлевали срок службы вагонов путем проведения капитального ремонта без каких-либо сертификаций. Еще 7 лет назад капитальный ремонт полувагона стоил от 28 до 32 тыс. руб. А иногда стоимость снижалась до 24 тыс. руб. Теперь же собственникам предлагается провести модернизацию точно такого же вагона общей стоимостью порядка $20 тыс. без какой-либо гарантии, что вагон окупится в пятилетний период", - пояснил он. Тем не менее ВРК-1 будет заниматься продлением срока службы подвижного состава, так как есть соответствующее постановление правительства, добавил В. Гладких.

Существенными затратами модернизация может обернуться не только для собственников подвижного состава, но и для самих ремонтных предприятий, напомнил главный инженер ОАО "ВРК-2" Алексей Танцурин. Финансовые средства, затраченные на опытный образец модернизированного вагона, по его словам, оказались внушительными. В эту сумму были заложены такие параметры, как документация, требования, необходимые для выполнения на сертификационных испытаниях. При этом ни один опытный образец не был сдан с первого раза. Тем не менее сегодня компания готова к модернизации по крайней мере полувагонов.

А. Танцурин также подчеркнул, что просчитать среднюю стоимость на модернизацию достаточно сложно. "Я готов ответить на вопрос, сколько стоит ремонт кузова по техническим условиям. Но на вопрос, сколько стоит весь вагон, ответить затруднительно. Мы просчитали определенные условия и вышли на уровень 440 тыс. руб. Но для каждого собственника стоимость будет своя. Этот диалог должен быть более плотным и частным, нельзя задекларировать конкретную сумму и на нее ссылаться", - отметил он.

В ОАО "ВРК-3" пришли примерно к такой же стоимости. "Мы занимаемся продлением срока службы, сейчас сделали два вагона в депо Курган. И ждем приезда комиссии по сертификации и приему данных вагонов. Наше предприятие работает и по продлению цистерн, для этого было выбрано два депо. В них уже направлены по два вагона данного типа. По ценовой политике наши расчеты также на уровне 400 тыс. руб.", - сообщил заместитель генерального директора компании Александр Самбурский.

Не остается без внимания и вопрос, связанный с текущим отцепочным ремонтом. Участников рынка беспокоит рост его стоимости и количества случаев отцепок. По словам технического директора ООО "БалтТрансСервис" Николая Титченко, сегодня цена на ТОР сравнивается, а иногда даже и превышает стоимость плановых видов ремонта. Плюс ко всему по прошлому году рост отцепок составил порядка 30% по сравнению с 2013-м.

Заместитель начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" Владимир Белюгин, наоборот, отмечает стабильность ценовой политики по данному виду ремонта, указывая, что корень проблемы нужно искать в плановых видах. "У нас средняя цена за 2014 год сложилась на уровне 25 тыс. руб. с учетом замены литых деталей и 19 тыс. руб. - без замены. А рост отцепок составил 8% к 2013-му, зато рост отказов - 40%, поэтому необходимо начинать с проблем качества плановых видов ремонта. Не нужно искать проблемы только в ТОРе", - прокомментировал он.

В борьбе за сохранение объемов работ компании вынуждены оптимизировать свои расходы, напомнили участники семинара. Здесь у каждого предприятия свои способы, зависящие как от его специфики, так и от географического положения.

По словам А. Танцурина, ВРК-2 удалось достигнуть экономии за счет оптимизации избыточных требований по содержанию метрологической базы. "Ранее в руководстве по ремонту сцепного устройства было обозначено требование о наличии в депо трех поверенных комплектов шаблонов. С нашим участием эти документы были переработаны, и число комплектов было снижено до двух. И то мы считаем необходимость нахождения в одном цехе двух комплектов шаблонов избыточным требованием. Только на этой статье за 2014 год мы сэкономили 9%", - сообщил А. Танцурин.