ВЕДУЩИЙ: Продлевать срок эксплуатации железнодорожных вагонов в России теперь непросто. С августа вступил в силу новый технический регламент Таможенного союза, который ограничил возможности операторов. Раньше они могли эксплуатировать вагоны после относительно недорогого капремонта в течение половины установленного срока их службы. Теперь же для этого требуется модернизация и последующая сертификация. Правда, у операторов из Белоруссии и Казахстана есть еще два года, чтобы приспособиться к новым условиям. А вот у российских участников рынка грузовых железнодорожных перевозок времени на подготовку к сертификации не осталось. Новые требования уже вступили в силу после принятия соответствующего постановления правительства России.

Виталий ЕВДОКИМЕНКО: Комиссия Таможенного союза приняла решение двухлетнего переходного периода, в течение которого и вагоноремонтное производство должно быть подготовлено к процедуре сертификации, и разработаны проекты новых модернизированных моделей. Поэтому мне кажется, что решение было принято абсолютно правильное, понимая масштабность той задачи, которая стоит. Другое дело, что наши партнеры по Таможенному союзу такую возможность имеют, а, к сожалению, мы, российские операторы, такой возможности лишились.

ВЕДУЩИЙ: Обязательную сертификацию всех вагонов - и новых, и прошедших модернизацию - объясняют необходимостью повышения надежности и безопасности грузовых железнодорожных перевозок. Но по статистике, новые вагоны ломаются чаще старых.

Виталий ЕВДОКИМЕНКО: Анализ транспортных происшествий, связанных с качеством узлов и деталей, показывает, что наибольший удельный вес этих происшествий происходит не с вагонами, прошедшими процедуру продления срока службы, а с подвижным составом достаточно новым, произведенным в диапазоне 8-го 12-го годов. А основная масса изломов боковин - по вагонам 10-12-го года. Это те вагоны, которые были произведены в период ажиотажного спроса на подвижной состав, когда они лепились, как пирожки, и рынок их расхватывал. Когда под вагоны подкатывалась некачественное литье, бракованное литье порой разбраковывалось и пускалось в работу, и так далее. Эта статистика имеется и в Минпромторге, и в министерстве транспорта России ВЕДУЩИЙ: Могут ли сейчас предприятия отрасли продлевать сроки эксплуатации модернизированных вагонов? Ответ: пока - не могут.

Виталий ЕВДОКИМЕНКО: Чтобы теперь проводить продление срока службы, необходимо сертифицировать само вагоноремонтное производство. Кроме этого, необходимо разработать проекты для сертификации модернизированных моделей. Все это потребует определенного времени. Пока производство не сертифицировано, пока не сертифицированы модели, продлевать срок службы подвижного состава невозможно.

ВЕДУЩИЙ: Но даже приступить к подготовительным работам пока невозможно. Операторы ждут, когда власти установят требования к сертификации.

Виталий ЕВДОКИМЕНКО: Основные требования, которые предъявляются к самой процедуре модернизации с продлением срока службы, они не определены. Если регулирующие органы определят избыточные требования, и стоимость такой модернизации будет запредельная, то конечно никто из участников рынка модернизировать подвижной состав не будет. Если стоимость будет в районе 700 тысяч рублей - модернизация с продлением срока службы, - и при этом срок службы будет продлеваться на 6 лет, то никто из участников рынка, я думаю, не будет заниматься этим делом.

ВЕДУЩИЙ: По предварительным расчетам, на подготовительные мероприятия потребуется почти год. И на это время придется вывести из эксплуатации примерно 300 тысяч грузовых вагонов разных типов, то есть около четверти от общего подвижного состава. И это проблема не одной конкретной компании, а всех без исключения российских операторов грузовых железнодорожных перевозок. Что станет со старыми вагонами? Утилизировать сразу 300 тысяч единиц подвижного состава - просто нереально. Они будут стоять на путях, и затруднять организацию движения, создавая дополнительную нагрузку на и так перегруженную железнодорожную инфраструктуру.

Виталий ЕВДОКИМЕНКО: Они не могут не влиять на эксплуатационные процессы. Они замедлят маршрутную скорость доставки грузов, безусловно. Но я могу сказать одно: та ситуация, которая сегодня может сложиться, вызовет ажиотажный спрос на новый подвижной состав старых моделей. Мы это уже проходили в 10-12 годах, когда беспрецедентная стоимость подвижного состава была: к 12-у году полувагон стоил 2 миллиона 200 тысяч. Ну, к примеру, сегодня он стоит миллион 400.

ВЕДУЩИЙ: Как все это может повлиять на перевозки, которые осуществляет Федеральная грузовая компания?

Виталий ЕВДОКИМЕНКО: Если будет развиваться события по тому сценарию, о котором мы говорим, и вагоны будут выведены из эксплуатации в ожидании решения проблемы подготовки к сертификации, это приведет к чему? Естественно, это вызовет определенные перебои, связанные с обеспечением перевозок. Но это приведет и к увеличению стоимости перевозок, потому что дефицит - он действует вполне определенным образом.

ВЕДУЩИЙ: Вынужденная приостановка процессов продления срока эксплуатации подвижного состава негативно повлияет и на вагоноремонтное производство. Это около 40 предприятий.

Виталий ЕВДОКИМЕНКО: На этих предприятиях работает примерно 15 тысяч человек. Масса предприятий находится в регионах Сибири и дальнего Востока, где так важно вопросы, связанные с созданием рабочих мест. Это означает, что объем производственной программы по этим предприятиям будет снижен, и этим предприятиям надо решать вопросы трудоустройства людей. Исходя из прогнозного снижения объемов ремонта подвижного состава, можно говорить, что примерно 9 тысяч людей придется трудоустраивать.

ВЕДУЩИЙ: Кому выгодно такое положение дел?

Виталий ЕВДОКИМЕНКО: Решение, принятое по обязательной сертификации подвижного состава и упразднению переходного периода, безусловно, отвечает интересам только вагоностроительных предприятий. Решение направлено на стимулирование спроса на новый подвижной состав устаревших моделей. Действительно, на него последнее время спрос значительно упал, и вагоностроительные предприятия пытаются решить эти вопросы.

ВЕДУЩИЙ: На самом деле, нужно не стимулировать спрос на новый подвижной состав устаревшего модельного ряда, а начинать переход на инновационные типы вагонов. Но здесь без поддержки государства не обойтись.

Виталий ЕВДОКИМЕНКО: Основная задача государства - создать экономические стимулы для обновления парка подвижного состава, перехода от устаревших моделей к новым инновационным моделям, которые позволят для нас, операторов, снизить стоимость жизненного цикла, для грузовладельца, который использует этот вагон, получить экономию по перевозкам. Вот если государство сочтет возможным более эффективно формировать спрос на этот новый инновационный подвижной состав через механизмы господдержки, это приведет к тому, что объем продления срока службы будет сокращаться. И мы, и, наверное, Первая грузовая компания, и другие участники рынка - будем приобретать новые инновационные вагоны. И мы такой сценарий развития событий для себя моделировали.

ВЕДУЩИЙ: Пока же операторы предлагают властям в сжатые сроки определить требования к сертификации модернизированных вагонов, чтобы как можно скорее начать процесс. Если этого не сделать прямо сейчас, перспективы рынка грузовых железнодорожных перевозок будут под большим вопросом.