Стоимость продления срока службы вагонов через модернизацию с последующей сертификацией продолжает обсуждаться в транспортном сообществе. Ранее уже сообщалось, что эта процедура может обойтись собственнику от 400 тыс. руб. Однако с появлением определенного опыта по модернизации полувагонов выяснилось, что не все предприятия могут уложиться в эту сумму.

Финансовая сторона продления срока службы вагонов РЖД-Партнером уже поднималась. Ранее главный инженер ВРК-2 Алексей Танцурин заявлял, что просчитать универсальную цену для всех типов вагонов невозможно. "Я готов ответить на вопрос, сколько стоит ремонт кузова по техническим условиям. Но на вопрос, сколько стоит весь вагон, ответить затруднительно. Мы просчитали определенные условия и вышли на уровень 440 тыс. руб. Однако для каждого собственника стоимость будет своя. Этот диалог должен быть более плотным и частным, нельзя задекларировать конкретную сумму и на нее ссылаться", - отметил он.

С ним согласен и заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО "НПК ОВК" Дмитрий Лосев. По его словам, стоимость процедуры продления во многом определяется состоянием вагона. "Есть разные модели, разные технические условия, в каких-то случаях может потребоваться замена торцевой двери или же обвязка, и вполне можно набрать такой объем работ, который с ремонтом потянет на 800 тыс. руб.", - пояснил Д. Лосев.

Заместитель генерального директора по техническому развитию АО "ФГК" Сергей Порядин подтверждает, что не все сертифицированные ремонтные предприятия способны уложиться в озвученную сумму (плюс-минус 400 тыс. руб.). Например, ОАО "Рославльский ВРЗ", ставшее одним из предприятий, сертифицированных для проведения процедуры продления, сразу обратилось в ФГК с просьбой дать им заказ на проведение данных работ, после чего был заключен договор на модернизацию 150 полувагонов. "В договоре была прописана наша проходная цена - 382 тыс. руб. При этом мы знаем техническое состояние вагонов и утвержденные требования и неоднократно публично озвучивали, что цена вопроса составляет не менее 800 тыс. руб. Но договор с их стороны был подписан. Сейчас завод нам говорит, что в оговоренную цену они не вписываются, так как себестоимость модернизации обходится в 800 тыс. руб. В итоге, для того чтобы соблюсти договорные условия, мы платим за модернизацию 382 тыс. руб., но с 100%-ным давальческим сырьем", - рассказал С. Порядин.

Наряду с ценовыми параметрами по новому кругу начал обсуждаться и вопрос о целесообразности проведения процедуры продления в принципе. И, согласно подсчетам АО "СУЭК", многие операторы не спешат модернизировать свой парк. "Мы стали наблюдать за ситуацией с начала года и увидели, что за 8 месяцев 2015-го было порезано уже более 50 тыс. вагонов, при этом модернизации по новым правилам подвергся только 71 вагон. Мы моделировали ситуацию, что при цене выше чем 400 тыс. руб. автоматом можно порезать 120 тыс. вагонов, так как это, по сути, маленький инвестиционный проект. Я вкладываю в вагон, прослужит он от 5 до 11 лет, но смогу ли я окупить его при таком пробеге и обороте? А при цене более 400 тыс. руб. вагон проще порезать сейчас и получить деньги за металлолом", - сообщил руководитель отдела анализа пропускных способностей АО "СУЭК" Игорь Куротченко. По его мнению, новый вагон при нынешней ставке финансирования не окупается даже по цене 600 тыс. руб. "Что тогда говорить о продлении за 400 тыс. или даже 500 тыс. руб., притом что служить ему всего 7 лет", - добавил он.

С. Порядин, в свою очередь, парировал, что срок службы продленного полувагона составляет 11 лет (это прописано в ТУ), и при стоимости в 400 тыс. руб. он окупится. Другое дело, что при сложившейся ситуации данная процедура будет иметь малый успех у полувагонов, а вот продление через модернизацию фитинговых платформ вполне может быть востребованным.

Об отсутствии большого ажиотажа, связанного с процедурой продления, говорит и Д. Лосев. Он отмечает интерес только со стороны небольших операторских компаний, в собственности которых достаточно маленький парк и которые не могут позволить себе его обновление.