Как не выход – и допуск на инфраструктуру импортного подвижного состава. Как можно высвободить ж/д мощности, при этом увеличив эффективность парка, на форуме "Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт", который организовал РЖД-Партнер, рассказал исполнительный директор союза "Объединение вагоностроителей" Евгений Семенов.

Прогноз списания цистерн для нефтепродуктов до 2028 года – 30,7 тыс единиц техники, при этом на 2025 год законтрактовано только 6,8 тыс единиц. В цистернах для СУГ, которых до 2028 года под списание пойдет 2,4 тыс единиц, и только 2025 году – 600, законтрактовано к производству 0 единиц техники.

По мнению эксперта, причина в том, что рынок ждет возврата продления некоторых решений. Например, речь о п.145 ПТЭ.

Запрещается включать в состав поезда, следующие по инфраструктуре во всех видах сообщения груженые грузовые вагоны (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях), в отношении которых после 1 января 2016 г. выполнены работы по продлению назначенных сроков службы (ресурсов), за исключением узкоспециализированных цистерн, рефрижераторных вагонов, платформ для гусеничной техники, – говорится в документе.

"Мы считаем, это неправильно. 10 лет назад государство выбрало концепцию по развитию и обновлению парка. Это решение было принято президентом. Сегодня его отменять просто некрасиво. Мы видим развитие индустриализации, производств, заводов, самой инфраструктуры – государственные деньги вкладываются в бизнес, развивается транспорт, и вдруг – раз, и откатываемся на 10 лет. Надо планомерно работать и не смотреть назад. Продление ни к чему хорошему не приведет", – подчеркивает Е. Семенов.

Кроме того, продление эксперт назвал "бомбой замедленного действия", которая "выстрелит" в следующем десятилетии: в начале 2030-х г.г. ожидается плановое списание вагонов – свыше 80 тыс. единиц – по истечении срока службы. В дальнейшем – по 50-60 единиц.

"И с нашими сегодняшними мощностями, – а в тот период пойдут под списание в том числе продлеваемые вагоны – будет коллапс с точки зрения дефицита, мы не сможем удовлетворить потребности заказчиков", – говорит Е. Семенов.

Еще один способ борьбы с дефицитом рынок видит в допуске на инфраструктуру импортного подвижного состава – китайских грузовых вагонов. Вагоностроение, по словам директора Союза, одна из отраслей, которая не зависит от импорта, имеет технологический суверенитет, не хочет идти по стопам автопрома, и любыми путями будет отстаивать производственные мощности, развивать их, изготавливать новые вагоны.

Не допустить дефицит можно. Е. Семенов представил несколько сценариев развития ситуации. При балансе списания-производства загрузка ж/д инфраструктуры останется базовой, как сейчас. Продление назначенных сроков службы и импорт нетиповых вагонов приведут к усугублению дефицита инфраструктуры, а работа вагоностроительных заводов с прицелом обновления текущего подвижного состава на вагоны с улучшенными характеристиками, в том числе многоосные, приведет к высвобождению инфраструктуры.