Вагоноремонтные предприятия являются одним из элементов железнодорожной инфраструктуры, поэтому любые изменения в сфере грузоперевозок неизбежно по цепочке затрагивают и нас. Проблемы операторов ж/д подвижного состава, связанные с падением доходов и прибыли, заставляют их жестко экономить , причем не в последнюю очередь - на содержании вагонного парка.

Это отражается на результатах нашей работы: сокращается объем ремонта и цены, но растет волатильность спроса , так как клиенты держат вагоны в отстое до последнего момента и ремонтируют их, когда появляются деньги. Мы с пониманием относимся к ценовому давлению со стороны владельцев подвижного состава. Именно они сегодня диктуют цены, а мы вынуждены подстраиваться к сложившейся ситуации. Но параллельно с падением доходов растут цены на энергоносители, запасные части, услуги ОАО "РЖД" (аренда путей, подача-уборка вагонов и т.д.). Влиять на рост расходов мы можем лишь отчасти, так как ремонт вагонов является материалоемким, трудоемким и энергоемким производством. Например, стоимость тормозных колодок за последний год выросла на 80-100%, а каждый вагон требуется оснастить комплектом из 8 таких запчастей, подорожали клин фрикционный и многие другие запасные части. При этом надо понимать, что переизбыток вагоноремонтных компаний привел к высокой конкуренции, и выжить вагоноремонтным предприятиям сейчас не просто.

Но этого мало. Проблемы ремонтников усугубляются возросшими отцепками в текущий отцепочный ремонт (ТОР). Безусловно, они необходимы для обеспечения безопасности движения на сети, но в настоящее время отцепка вагона в ТОР зачастую осуществляется не по техническим, а по экономическим причинам. Это большая проблема, в первую очередь, для собственников вагонов и грузоотправителей. Судя по открытым данным, в РЖД существует такая практика, как планирование количества отцепок в ТОР и доходов от них для каждого эксплуатационного депо. Неисполнение этого плана карается, хотя эта работа в принципе не должна представлять собой плановую экономическую деятельность. Все-таки ОАО "РЖД" должно зарабатывать на организации перевозок, а не за счет отцепок подвижного состава в ТОР. И хотя увеличение количества отцепок в ТОР создает дополнительную работу для вагоноремонтных компаний, аффилированных с холдингом, всю отрасль такой подход только тормозит, и, самое главное, снижает качество транспортной услуги, а значит, и конкурентоспособность железнодорожного транспорта. В целом транспортная система выиграла бы от включения в тариф стоимости устранения как можно большего числа неисправностей. После того как ТОР перестанет быть доходом для РЖД, количество отцепок сразу же кратно снизится. Что же касается проблемы качества планового ремонта, то ничто не мешает продолжать рассчитывать показатель бесперебойной работы в системе ГВЦ РЖД и применять штрафные или административные санкции к предприятиям, не обеспечивающим должное качество этого вида работ.