Тремя китами, на которых базируются проблемы связки "порт - железная дорога", по-прежнему остаются несогласованность действий участников перевозочного процесса, отставание нормотворческой деятельности от реалий и по традиции - дефицит финансирования. Причем, по мнению экспертов, наибольшее количество вопросов относится именно к организационной плоскости.

Вопрос не в деньгах, а в их количестве

Системностью проблем пропуска грузов на стыке интересов портов и железной дороги отличается не только транспортный комплекс Юга России. Тем не менее именно в этом регионе они проявляются особенно остро.

На полигоне Северо-Кавказской железной дороги находятся 12 портов и три нефтеперевалочные базы.

В прошлом году переработка экспортно-импортных грузов на припортовых станциях магистрали выросла до 68,4 млн т. Прирост, который относительно 2011-го составил 2,9 млн т, железнодорожники ощутили в полную силу. По словам заместителя начальника СКЖД Валерия Юсупова, ежесуточно на магистрали простаивало 150-170 поездов, следующих в адрес портов Азово-Черноморского бассейна. Причины этого явления с годами не претерпели никаких изменений: здесь и несвоевременный подход судов, и отсутствие технических средств, позволяющих обеспечить всепогодную выгрузку, и неравномерная отгрузка с предприятий, и потребность в модернизации железнодорожной инфраструктуры.

По оценкам Института экономики и развития транспорта, грузопоток в направлении южных портов России по максимальному варианту достигнет 86,3 млн т к 2015 году и 116,9 млн т к 2020-му. По минимальному - 72,9 и 103,2 млн т соответственно. Освоение подобных объемов немыслимо без решения тех проблем во взаимодействии между участниками перевозочного процесса, которые копились десятилетиями. Многое упирается и в модернизацию инфраструктуры, для которой, в свою очередь, необходима мощная инвестиционная подпитка. Особую тревогу у всех заинтересованных сторон вызывает тенденция роста протяженности узких мест на подходах к портам региона, которая на данный момент составляет 951,6 км. По самым скромным подсчетам, к 2015 году эта "полоса препятствий" вырастет до 2684,2 км, а к 2020-му прибавит еще 167 км. Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" заместитель руководителя южного территориального управления Росжелдора Владимир Александрин, объем инвестиций, необходимый в ближайшие три года для модернизации Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов, составляет 347,8 млрд рублей.

Особенно важен для железнодорожников проект обхода перегруженного Краснодарского транспортного узла. За последние четыре года в развитие инфраструктуры на участках Котельниково - Тихорецкая и Тимашевская - Крымская - порт Кавказ вложено 20 млрд рублей, что позволило построить и ввести в эксплуатацию около 200 км новых путей и реконструировать станции. В ближайшие два года в реализацию этих проектов планируется инвестировать еще около 13 млрд рублей. Тем не менее эксперты ОАО "РЖД" убеждены, что для обеспечения всех планов по строительству обхода Краснодарского узла необходимы государственные инвестиции. Ранее планировалось включение этого проекта в ФЦП "Развитие транспортной системы Юга России". Но этот вопрос так и остался нерешенным.

Все вышесказанное приобретает особую остроту, если учесть планы развития скоростного пассажирского движения в южном направлении.

Вместе - тесно

О потенциале развития отечественного контейнерного рынка принято говорить с изрядной долей оптимизма. В целом по России в течение 10 лет ожидается трехкратный рост контейнеропотока, в Черноморском бассейне этот показатель вырастет до 1,6-2,2 млн TEU. При этом очевидно, что доминирующую позицию будет занимать порт Новороссийск. Но, учитывая его специфическое расположение и зажатость городской инфраструктурой, этот лавровый венок легко может стать терновым.

Конъюнктура подталкивает участников рынка к активным действиям и привлекает новых участников. Так, в прошлом году появились сильные игроки в сегменте внепортовых терминалов. К примеру, терминал МЕГА нарастил грузооборот до 1 млн т. Кроме того, активизировались группа "Глобальный контейнерный сервис" и ООО "Новоморснаб" (дочерняя компания ОАО "Новошип").

Как считает заместитель директора по коммерческой работе ООО "Новоморснаб" Алексей Гармаш, нельзя сбрасывать со счетов и более десятка компаний, у которых контейнеры составляют лишь часть грузооборота. "Объем перевалки у них невелик

(самые крупные перерабатывают около 100 тыс. т в год), однако все вместе они влияют на рынок достаточно сильно", - заявил он.

Несмотря на все сложности, которые возникают в регионе при вывозе грузов, конкуренция на контейнерном рынке обещает стать еще более острой. Так, в марте 2013-го был презентован проект строительства нового контейнерного терминала в Новороссийске мощностью 180 тыс. TEU в год. Новый перегрузочный комплекс, строительство которого осуществляет ООО "Сервис Логистик", предназначен для перевалки крупнотоннажных контейнеров с железнодорожного и автомобильного транспорта, а также иных грузов. Его запуск запланирован на 2014 год.

В данный момент уже выполнена вертикальная планировка земель, построены железнодорожные пути с возможностью отстоя 120 вагонов, возведены два складских комплекса.

Со своей стороны, железнодорожники неоднократно озвучивали предложения по переключению грузопотока на малые порты региона, которые сейчас работают вполсилы. Ясно, что это не может произойти в одночасье, и для того, чтобы идея материализовалась, нужны инвестиции. А еще - ряд консолидированных решений, которые позволят сделать доставку грузов нормальным рабочим процессом, а не ежедневным подвигом.

Давайте договариваться

Помощник начальника СКЖД Евгений Горлаков в вопросах взаимодействия призывает ориентироваться на порт Усть-Луга и заявляет, что участники перевозочного процесса, несмотря на все декларации о важности логистики, часто забывают, что это такое на самом деле. "Железнодорожники смогут управлять своими вагонами. А смогут ли управлять растущим грузопотоком стивидорные компании?! Со стороны железной дороги ведется активная работа над тем, чтобы грузы начали ходить по расписанию, как пассажирские поезда, по твердой нитке графика. А есть ли сегодня твердая нитка графика со стороны моря?!" - вопрошает он.

Вместе с тем, по мнению консультанта по таможенным вопросам Южной региональной ассоциации морских агентов и экспедиторов (ЮРАМА) Василия Чепелева, бизнес готов к тому, чтобы выходить на новый уровень работы, но для этого нужно создать соответствующую законодательную базу. "Капитан судна передает в порт информацию о характере и объеме груза минимум за трое суток, но использовать ее невозможно, потому что у нас нет законодательства о предварительном информировании на морском транспорте. На автомобильном этот вопрос был снят, а по морскому сегменту таких решений, которые бы соответствовали Таможенному кодексу Таможенного союза, документально не зафиксировано", - пояснил он.

Расширяя тему межведомственного взаимодействия, а точнее - его отсутствия, директор ЮРАМА Александр Есипенко заявил: "О какой ликвидации простоев в портах можно говорить, если таможня, пограничный контроль, стивидоры и железнодорожники работают независимо друг от друга? У нас суда грузятся 18 часов, а стоят около двух суток. Не решаются даже локальные проблемы. Судите сами: сегодня, несмотря на наличие оборудованных пунктов пропуска и круглосуточную работу терминалов в порту Тамань, отсутствует постоянное пограничное подразделение. Агенты вынуждены доставлять пограничные наряды из порта Кавказ в порт Тамань - а это 80 км. На местном уровне не решаются даже такие вопросы, у пограничников нет соответствующих полномочий".

Вопрос латания дыр в правовой базе и повышения взаимной ответственности - многолетний рефрен, который пока висит в воздухе. Правда, на состоявшемся в марте международном транспортном форуме "ЮгТранс-2013" железнодорожники внятно сформулировали предложения, реализация которых смогла бы улучшить ситуацию в регионе. По их мнению, необходимо не только корректировать нормативно-правовую основу перевозочного процесса, но и начать работу над созданием логистических центров, связывающих железную дорогу и порт, в формате некоммерческих партнерств. Кроме того, нужно увязать перспективные планы развития железнодорожной инфраструктуры и портовых мощностей, ориентируясь на прогнозный грузопоток.

В целом участники рынка отдают себе отчет в том, что даже при текущей легкой стагнации в сегменте грузовых перевозок ситуация в дальнейшем будет только обостряться. Тому причиной и перспективный рост грузовой базы, и рост инвестиций, вкладываемых в развитие региона, и начавшийся бум строительства внепортовых терминалов и складов класса А. Одним словом, грузы пойдут на Юг. И хочется думать, что под угрозой транспортного коллапса участники перевозочного процесса активизируются и все же смогут перевести понятие "взаимодействие" из раздела теории в разряд практических достижений.