Вместе с тем на первый план выходит вопрос качества подвижного состава и его модернизации. О том, как производителям действовать в условиях профицита парка, как повысить качество продукции и, следовательно, безопасность на сети, рассуждали участники интервью-студии "Открытый разговор", прошедшей в рамках международной выставки "ТрансРоссия-2013".

Ведущий: Дьяченко Олег Сергеевич, заместитель главного редактора журнала "РЖД-Партнер", советник главного редактора газеты "Гудок"

Участники: Овчинников Павел Александрович, генеральный директор ОАО "Русская корпорация транспортного машиностроения"

Калашников Валерий Алексеевич, первый заместитель генерального директора ООО "Трансвагонмаш"

Скок Игорь Александрович, ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ

Гиренко Роман Николаевич, эксперт Программного клуба управленческой и методологической практики

Клиент правит рынком

Ведущий: - Не так давно участники рынка в условиях тотального дефицита вагонов были вынуждены использовать не только более новые и качественные вагоны, но и подвижной состав, находящийся на грани выведения из эксплуатации. Сегодня мы наблюдаем противоположную тенденцию - на сети сложился профицит парка. Как вы оцениваете текущую ситуацию в сегменте машиностроения и что в таких условиях должны предлагать предприятия своим клиентам?

Овчинников П. А.: - В прошлом году машиностроители выпустили 115 тыс. единиц подвижного состава. В текущем ожидается снижение этого показателя примерно на 50%, то есть предприятия построят где-то 50-70 тыс. вагонов. Крупное сокращение объемов выпуска коснется прежде всего полувагонов, которые, как известно, сегодня в большом профиците. В других сегментах подвижного состава - цистерны, платформы, хопперы - серьезного спада производства не предвидится, что, на наш взгляд, говорит о кардинальном изменении рыночной среды.

Рынок трансформировался и стал рынком клиента. С уходом дефицита наступила эра покупателя, который стал более требователен и избирателен. Поэтому машиностроителям сегодня важно научиться быстро реагировать на изменяющийся спрос. Кто сможет это сделать, тот и останется в выигрыше.

Скок И. А.: - Сегодня на сети, по нашим оценкам, находится 1 млн 156 тыс. вагонов, из которых 250 тыс. единиц лишние (из них 150 тыс. - полувагоны). Ожидается, что в этом году объемы производства составят 35-50 тыс. Снижение неизбежно.

У предприятий есть два выхода: с одной стороны, они могут перестроить производство на выпуск специализированного подвижного состава, а с другой (если говорить об универсальном парке) - ситуацию может спасти производство инновационных полувагонов, отличительными особенностями которых являются такие потребительские качества, как увеличенные грузоподъемность и межремонтный пробег и сниженная нагрузка на ось.

Гиренко Р. Н.: - Говоря о текущей ситуации, я хотел бы прежде всего акцентировать внимание на том, что мы сейчас имеем кризис той модели рынка, которая была заложена в период реформы ОАО "РЖД", когда из тарифа стали выделять вагонную составляющую. Рынок прошел свой цикл - был пик, а сейчас он на спаде. Здесь были свои драйверы, те же лизинговые компании, которые всех подстегивали и всячески разогревали. Сегодня они ушли в тень. За счет чего будет жить рынок, пока непонятно. Очевидно, что сейчас все производители пытаются затянуть пояса, каким-то образом оптимизировать внутренние производственные программы.

Я считаю, что у них есть и такой выход: им нужно сформулировать для покупателя представление о новом продукте. И здесь важно сделать упор на стоимости владения вагоном, а не на стоимости его приобретения. Машиностроителям сегодня нужно создавать кооперативные связки с ремонтниками. В эту сторону, например, движется "Уралвагонзавод", кооперируясь с холдингом "НЛМК", - с учетом затрат и обеспечения вагоноремонта они пытаются построить новую продуктовую линейку.

Инфраструктура против инноваций

Ведущий: - Здесь был упомянут инновационный вагон, который уже не раз обсуждался всеми сторонами перевозочного процесса. И неизбежно перед участниками рынка возникал вопрос: а нужен ли вообще такой вагон сегодня, будет ли на него спрос, ведь он стоит дороже?

Овчинников П. А.: - Сегодня важно предлагать клиенту подвижной состав, который нивелирует добавленную стоимость. Это прежде всего вагоны для традиционной тележки. Из нашей практики я могу привести такой пример: вагон для компании "Русал" в одну сторону перевозит алюминий, в другую - глинозем. Таким образом удается избежать порожнего пробега. Мы также работаем над моделью хоппера с применением алюминия, это облегченная конструкция с повышенной грузоподъемностью. Или, скажем, сочлененные цистерны. Это еще один инновационный продукт на традиционной тележке, который очень выгоден для клиента.

Скок И. А.: - Ответ однозначный - инновационные вагоны нужны. Но вагоностроители должны четко понимать, на кого в этом случае ориентироваться. В первую очередь такая продукция будет интересна операторам, а они готовы их покупать дороже, чем обычные, только в том случае, если такой подвижной состав будет приносить больше прибыли. По данным ИПЕМ, чистый денежный поток от инновационного вагона на четвертый год становится выше, чем вагона старой конструкции. Однако, по нашему мнению, теоретические расчеты не могут быть основанием для приобретения подвижного состава.

Реальным стимулом к покупке может стать решение государства о выделении субсидии в размере 10-15% (на столько сейчас отличается цена инновационной продукции от моделей старого образца). Но также стоит понимать, что, несмотря на увеличенную грузоподъемность, габариты инновационного вагона остаются прежними, поэтому фактически при его выпуске 16% рынка останется для него за пределами доступности, так как именно по параметру грузоподъемности такие вагоны не смогут применяться. Кроме того, возникнут проблемы с погрузкой и выгрузкой, потому что значительное количество терминалов пока не может обслуживать инновационные модели. Понадобится некоторое время на их переоснащение.

Гиренко Р. Н.: - Сегодня производителям нужно четко формулировать потребительские свойства инновационных вагонов. Такая фигура на рынке, как оператор, еще очень молода и неопытна в плане внедрения инноваций. Поэтому сейчас производители могут создавать своеобразные инжиниринговые центры, которые будут конструировать новые потребительские свойства так, как это делается за рубежом, когда IT-компании говорят, что к 2015 году, например, изобретут продукт с такими-то свойствами. Реально этого продукта пока нет, но все усилия уже направлены на его создание. И рынок уже заранее готов его принять.

Калашников В. А.: - Инновационный вагон нужен. Но проблема заключается в том, что пока инфраструктура не готова его принять. Приведу пример. Первая грузовая компания выразила желание поставить новую кассетную буксу на свои вагоны. Мы выполнили эту работу и оборудовали ими 2 тыс. единиц подвижного состава. Но в результате получилось так, что приборы безопасности зачастую не могли пропустить такие поезда. Приходилось постоянно их разбирать, проверять. В связи с этим владелец техники терял деньги на отстое вагонов и текущем ремонте, поэтому работа прекратилась.

Ведущий: - Говоря о качестве подвижного состава, нельзя обойти вниманием тему литья. Есть ли у вас предложения, как можно улучшить систему контроля за качеством выпускаемых деталей?

Овчинников П. А.: - В последнее время производители инвестировали сотни миллионов долларов в новое литейное производство. Сегодня несколько литейных заводов работают по новой технологии. Это мы, это Тихвинский вагоностроительный завод и ряд других предприятий. Таким образом, все идет к улучшению качества литья. Но кроме этого также нужно повышать ответственность служб качества производителей.

Калашников В. А.: - Я хотел бы обратить внимание на работу экспертных комиссий, которые занимаются выявлением причин схода подвижного состава, вызванного дефектами конструкции либо некачественным ремонтом. Напомним, в прошлом году было 23 таких случая, в этом - уже 30. Практически все они произошли в зимнее время. Каждый раз на место аварии выезжает комиссия ОАО "РЖД" и получается, что виновных определяет владелец инфраструктуры, а не независимый эксперт. И при одинаковых обстоятельствах ответственность несут абсолютно разные службы.

Так, 13 января на Восточно-Сибирской дороге произошла катастрофа по причине наличия литейного дефекта в боковой раме, и вина была отнесена на счет предприятия, которое осуществляло последний ремонт. При этом вагон эксплуатировался уже в течение года. Другая авария, 25 января, произошла по причине наличия в детали старой трещины. Тогда ответственность понесло не ремонтное предприятие, а производитель. В следующем случае с дефектом литья виновным был назван собственник подвижного состава. Наше предложение заключается в том, чтобы комиссию, выезжающую на место аварии, возглавляли независимые эксперты, а ОАО "РЖД" просто может быть членом такой комиссии.

Также возможно создание центрального архива номерного фонда вагонного литья, который бы позволял собственнику понимать, легитимна ли определенная деталь или нет. К сожалению, проблема задвоения и затроения номеров сегодня актуальна. Деталь где-то переделывается и вновь поступает в продажу. Отсюда еще одно предложение - введение обязательного нанесения неустранимых дефектов на детали, которые бракуются. Такая практика есть, но судьба детали пока еще зависит от решения владельца, который может ее просто забрать, не разрезая. После чего это бракованное литье может появиться на вторичном рынке. В целом же важно, чтобы все - и ремонтники, и вагоностроители, и государство - действовали сообща и совместно разрабатывали новые способы контроля качества подвижного состава, поступающего на сеть.