Проблема управления грузовыми железнодорожными перевозками в условиях отсутствия инвентарного парка давно уже перешла из сферы теоретических изысканий в разряд реальной практики. Между тем пока окончательно не ясно, какая система придет на смену жесткому распределению транспортных потоков. Своей точкой зрения на ситуацию поделился заместитель генерального директора ООО «ТрансГрупп АС» Владимир Тарасенко.

– Владимир Иванович, насколько эффективной формой управления приватным парком является агентский договор, который в настоящее время предлагает частным операторским компаниям Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД»? Кто больше всего выиграет от широкого распространения такой практики?

– Увеличение количества вагонов, управляемых на основании агентских соглашений, наиболее выгодно крупным грузовладельцам и РЖД. Перевозчику агентский договор позволяет вывезти больший объем груза, технологически управлять подвижным составом, рационально использовать инфраструктуру, влиять на пропускную способность, регулировать положение вагонного парка, обходить проблемные места. Наличие независимого центра управления подвижным составом позволяет формировать отправительские маршруты, более эффективно, чем его владелец, выстраивать управление парком вагонов. Для крупных грузовладельцев это гарантирует подсыл подвижного состава для вывоза оговоренного объема, выполнение планов. Правда, следует отметить, что в условиях дефицита подвижного состава даже крупные грузовладельцы склонны видеть в ЦФТО конкурента, который может перетянуть значительное количество вагонного парка.

– Почему, на Ваш взгляд, операторы не проявляют активной заинтересованности в заключении договоров? Обоснованна ли их позиция? Какие опасности и риски препятствуют более широкому распространению этой практики?

– Собственники подвижного состава противятся ЦФТО, так как пытаются создать альтернативный вариант. В нынешних условиях отдавать свой парк вагонов – значит снижать влияние на транспортном рынке. Трудно заставить человека заглянуть в будущее. Все живут сегодняшним днем. Тем более что ОАО «РЖД» никаких преференций и гарантий не дает. Риски – потеря доходов. Оператор превратится в посредника, не имея влияния на коммерческую деятельность.

– Как должны измениться условия, для того чтобы собственники вагонов стали более заинтересованы в сотрудничестве с Центром фирменного транспортного обслуживания в новом качестве?

– Мотивация должна быть одна – баланс между потребностью и наличием подвижного состава. ЦФТО является консолидатором подвижного состава, имеющим для работы все необходимые административные и технологические рычаги, что не может обеспечить ни одна компания. Создание консолидированного парка вагонов при данной структуре может стать основой для возвращения к прообразу инвентарного парка ОАО «РЖД».

– Насколько реальным Вам видится функционирование биржи вагонов (в ближайшем будущем и в более отдаленной перспективе)?

– Режим функционирования биржи представляется наиболее привлекательным для средних и малых операторских компаний. Биржа вагонов для крупных грузоотправителей неприемлема. Для грузоотправителя самым важным является ценовая политика, позволяющая строить далеко идущие планы. Биржа вагонов подразумевает разовые перевозки по минимальной цене. Говорить о стабильной транспортировке значительных объемов не приходится. Впрочем, пока рано делать какие-то определенные выводы. Необходимо сначала создать биржу и организовать ее работу.