Приказ Министерства транспорта РФ от 3 октября 2011 года № 258, закрепляющий за перевозчиком право регулировать прием порожних вагонов на инфраструктуру, еще не везде реализуется в полной мере. Однако первые выводы о его эффективности уже сделаны.

ЦФТО на страже порядка

Напомним, что документ, вступивший в силу 18 января текущего года, закрепляет правила оформления перевозочных документов, согласно которым отправка порожнего вагона должна происходить только в результате согласования заявки по форме ГУ-12 на последующую перевозку в этом вагоне груза. Кроме данного документа, специалисты ЦФТО называют еще два фактора, которые, по их мнению, в дальнейшем позволят разрешить проблемы, существующие на сети. Во-первых, это создание межрегиональных координационных советов, цель которых - обеспечение эффективного взаимодействия участников перевозочного процесса. Во-вторых, подписание премьер-министром РФ Владимиром Путиным 20 декабря 2011 года постановления № 1051 о привлечении перевозчиком подвижного состава с рынка на особых тарифных условиях. В ОАО "РЖД" отмечают, что эта мера была направлена на "повышение полезной производительности парка".

"Сегодня принимаются различные инициативы, которые во многом определяют развитие железнодорожной отрасли, - говорит первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО "РЖД" Сергей Колесников. - Это и серьезный шаг для консолидации парка под управлением перевозчика, и возврат к старым технологическим принципам управления. Приказ Минтранса № 258 позволит оптимизировать порожний пробег вагона. А приказ ФСТ от 27 декабря № 444-т/4, который дает возможность привлекать подвижной состав по коммерческой ставке, уже помог перейти на рыночные отношения с собственниками вагонов".

Правда, пока речь идет только о полувагонах. Вторая грузовая компания уже передала ЦФТО 100 тыс. вагонов, из которых сейчас в управлении центра реально находятся 95 тыс. ЦФТО такая ситуация вполне устраивает, так как ставки, которые определила ФСТ России, четкие и фиксированные. Таким образом, они прогнозируемы и прозрачны. По мнению С. Колесникова, теперь любой игрок рынка может самостоятельно подсчитать экономику своего бизнеса и увидеть, что никаких дополнительных расходов он не понесет.

Много говорится о дефиците полувагонов, но с такой точкой зрения в ЦФТО не согласны. Напротив, подвижной состав сейчас в профиците. "Если и возникают серьезные перекосы между спросом и предложением, то только по причине недобросовестности грузоотправителей. Вагоны до сих пор часто простаивают на сети в ожидании погрузки. Эта тенденция отмечается на разных железных дорогах. И наиболее проблемных дорог сейчас шесть", - отмечает С. Колесников.

Игры закончились

По последним данным, приказ Минтранса № 258 заработает в полную силу с марта текущего года, это в отношении полувагонов. Дальше его действие предполагается распространить на крытые вагоны. Затем - на специализированные вагоны.

Сегодня уже все участники рынка перевозок понимают: игры закончились, и запущен процесс, призванный раз и навсегда избавить отрасль от собственников, которые, с одной стороны, не имеют договоров с грузовладельцами, а с другой - не собираются отдавать вагоны в управление крупной консолидированной компании.

К примеру, теперь собственник подвижного состава, не работающий в качестве оператора (та же лизинговая компания), имеет несколько вариантов работы. Он может заключать договоры с компанией, которая станет управлять его подвижным составом и, действуя в его интересах, договариваться с ОАО "РЖД" самостоятельно. В том случае, если собственник не хочет заключать такой договор, он может выписать доверенность на право его заключения. Тогда расчеты будет производить непосредственно владелец, что для многих управляющих компаний нежелательно. А к документам будет прилагаться пономерной список вагонов с указанием периода, на который они передаются.

Позиция ЦФТО ясна: если полувагон не ждут на станции погрузки, то его не примут - и забивать инфраструктуру порожние составы больше не будут. Такая норма обусловлена приказом Минтранса. Можно ожидать, что теперь на сети появится порядок. Правда, не так быстро. Начав работать по этому приказу, в ЦФТО столкнулись с проблемой соотношения собственников подвижного состава и его операторов. Первых, как известно, насчитывается около

1,7 тыс., вторых, реально управляющих парком, - не более 400. Тем не менее в приказе говорится, что в заявке необходимо указывать именно собственника. Разобраться в этих хитросплетениях должна помочь электронная база, речь о которой ведется уже давно. Она полностью исключит возможность оператора и грузовладельца "подстраховаться" и внезапно поменять собственника, и таким образом усилится ответственность за простой вагона.

Как обычно, на бумаге все гладко. В реальности же порожние вагоны продолжают затоваривать пути вблизи станций, где их совсем не ждут. Бывает и так, что там, где скапливается много груза, его, напротив, некому вывезти. Более того, как неоднократно подчеркивалось, вагон из пункта А в пункт Б везут по одной цене, а в обратную сторону - уже по другой. Заработает ли приказ в таких несовершенных условиях? Очевидно, что нужно менять всю систему. Ведь цель документа заключается не только в том, чтобы просто избавиться от простоев, но и в том, чтобы обеспечить вывоз груза.

"Как мы знаем, наши основные месторождения не расположены на берегах морей, откуда их можно легко транспортировать судами. Металлургические предприятия и вовсе возводились по принципу "куда не долетят самолеты противника", - отмечает заместитель директора компании Rusmet Михаил Родионов. Ведь о чем бы ни говорили участники рынка и какие бы нормативные акты ни применяли, в любом случае все будет упираться в инфраструктурные вопросы. А на то, чтобы их решить, пока нет необходимых средств.

Мыслить надо системно

Как известно, в той же Америке с порожним пробегом, коэффициент которого составляет 50%, вообще никак не борются. Да и зачем? Длина сети там в два раза больше, поезда в два раза тяжелее и принять такую нагрузку могут все линии. А самое главное - в США все вопросы решают в пользу потребителя услуги. То есть сам процесс доставки в этой стране надежнее, быстрее и логичнее. Добиться этого во многом удается благодаря нормальному взаимодействию между грузовладельцем и оператором, а также отточенным логистическим схемам. В таких условиях сложности, связанные с простоем, там в принципе не могут возникнуть.

У нас же получается, что, выделив одну конкретную сторону проблемы, все силы фокусируют на ее решении, забывая о необходимости комплексного подхода. Но проблемные места на инфраструктуре также непосредственно влияют на реализацию приказа № 258. Для отправки порожнего вагона заявку ГУ-12 нужно согласовать. Но как это можно сделать, если все подходы к станции уже забиты?

"Вагоны часто простаивают именно потому, что из-за узких мест просто не имеют возможности переформироваться в другие составы, - говорит экономист ООО "Технографит" Елена Мальцева. - Что касается погрузки, то на ее осуществление влияет несколько факторов. Например, те же погодные условия. В Новосибирске - морозы, погрузить вагон нельзя. Соответственно, он стоит и ждет, мы платим за простой. Железная дорога берет и берет деньги. Хорошо, если бы они уже начали использовать эти средства на модернизацию своей инфраструктуры". С. Колесников также согласен с тем, что климатические условия часто мешают нормальной работе системы. Например, в порту Ванино, где этой зимой должно было ежедневно выгружаться 400-500 вагонов, на деле обрабатывалось вполовину меньше, в результате чего поезда периодически простаивали. Но пока ОАО "РЖД" влиять на погоду не научилось, так что оценивать действие нового документа в зимний период довольно сложно. По словам С. Колесникова, в ближайшее время и Минтранс, и РЖД продолжат следить за результатами реализации приказа, после чего будут сделаны выводы и, если будет такая необходимость, внесены соответствующие поправки.